Range Rover BEV da JLR: primeiras impressões do Range Rover elétrico

O que é isso? Parece muito com um Range Rover.

É mesmo. Só que, desta vez, trata-se do Range Rover 100% elétrico - aquele que demorou (e muito) para chegar. O visual praticamente igual ao modelo atual não é acaso: é uma escolha consciente e diz bastante sobre como a JLR está a encarar o RR BEV.

Em que sentido?

Porque este projeto é tão precioso para a marca que faz até a “galinha dos ovos de ouro” parecer indecisa. A ambição da empresa com a eletrificação é simples de enunciar e difícil de executar: entregar um Range Rover - só que ainda mais Range Rover. Para muitos, este é o luxo automotivo no seu ponto mais alto, chegando a ofuscar até o Mercedes S-Class graças à posição de condução dominante e ao jeito naturalmente imponente.

A JLR emplaca 70,000 unidades por ano, com preço médio de transação de £136k, o que na prática funciona como uma máquina de fazer dinheiro. Vale lembrar que pouco mais de um terço da produção anual do Range Rover vai para os EUA - mercado para o qual a JLR chegou a pausar exportações por causa das confusões tarifárias do autoproclamado “génio estável” Donald Trump. Com isso resolvido, a operação voltou ao ritmo normal. E o Range Rover elétrico é peça central do plano.

Nós realmente queremos um Range Rover elétrico?

Segundo a JLR, sim: já existem 60,000 “manifestações de interesse”. A equipa de desenvolvimento procurou replicar todas as respostas dinâmicas do Range Rover para que o carro mantivesse o mesmo caráter. E, no BEV, há vantagens naturais: centro de gravidade mais baixo, distribuição de peso mais equilibrada entre os eixos e massa constante (sem variar com o nível de combustível). Na prática, isso permitiu um acerto dinâmico com ainda mais precisão.

Certo. Então o que dá para contar sobre ele?

A TG foi até Arjeplog, a cerca de 97 km (60 milhas) do Círculo Polar Ártico, na Lapónia sueca, para ter um primeiro contacto com o carro novo. Depois, complementámos aquela experiência de ride and drive com mais tempo ao volante no Reino Unido - embora um teste completo, em um exemplar final de produção, ainda esteja a alguns meses de distância. Mesmo assim, passámos mais tempo a conduzi-lo do que qualquer pessoa fora da JLR.

O que já se sabe: o Range Rover BEV usa dois motores síncronos de excitação permanente, um em cada eixo, com inversor de carbeto de silício. A energia vem de um pack de baterias 117kWh em configuração “double-stack”, com 344 células prismáticas - um arranjo facilitado pela própria altura do Range Rover. A arquitetura é de 800V, permitindo carregamento de até 350kW.

E de onde vem essa tecnologia?

Em vez de comprar o conjunto de um fornecedor já estabelecido, a JLR optou por desenvolver o próprio hardware. “Provavelmente conseguiríamos lançar o carro um ano antes se tivéssemos comprado as baterias fora”, disse um porta-voz à TG, “mas não encontrámos nenhuma que atendesse ao que precisávamos.” E faz sentido: o Range Rover tem um uso muito específico, já que precisa encarar trabalho pesado em temperaturas entre -40 e +50°C.

Além disso, os sistemas de Terrain Response e de Hill Descent têm de estar totalmente integrados à eletrónica central do veículo. Os packs de bateria serão produzidos na fábrica da JLR em Wolverhampton até que a nova gigafábrica perto de Bridgwater, em Somerset, entre em operação em algum momento de 2026.

Forte. Quais são os números?

A potência total do sistema é de 542bhp, com 627lb ft de binário (cerca de 850 Nm). A eletrónica de potência fica num módulo próprio por cima da bateria, no ponto onde, no carro atual, está a transmissão. Como não existe ligação mecânica entre frente e traseira, o Range Rover elétrico recorre a um sistema inédito de Independent Driveline Distribution (IDD) para gerir o fluxo de binário entre os eixos, e a um Integrated Traction Management (ITM) que envia sinais para a ECU principal em 50 milissegundos para gerir… a tração.

Parece bem sério.

A JLR afirma que, no controlo de escorregamento, ele é 100 vezes mais rápido do que o equivalente a combustão. A engenharia também defende que dois motores são preferíveis a quatro - solução adotada por um rival alemão importante e por alguns estreantes chineses mais chamativos - por fundamentos de distribuição de binário e por motivos de embalagem e peso.

O trabalho de distribuição e vetorização fica com o software do IDD, que assume o papel de um E-diff convencional e reage com rapidez quase instantânea fora de estrada. Apesar do interior perfumado de luxo, com detalhes de marchetaria e acabamento em padrão mosaico, a capacidade off-road segue como atributo essencial do Range Rover. Só não dá para fazer “tank turn” no BEV - o que pode custar alguns likes no Instagram.

Há mais algum destaque?

Mesmo o atual Range Rover L460 tendo nascido pronto para receber motorização elétrica, os engenheiros da Land Rover ainda assim foram fundo: dizem que existem 67 patentes relacionadas ao Range Rover elétrico. Um exemplo é o sistema de gestão térmica “Thermassist”, que decide qual deve ser a temperatura ideal da bateria ao avaliar continuamente mais de 700 parâmetros. Ele consegue recuperar calor a partir de -10°C, com o objetivo de aumentar a eficiência, melhorar o conforto interno e ampliar a autonomia.

Sobre autonomia, ainda não há valor final porque o carro está em processo de homologação. O Range Rover mira alto, mas a nossa aposta é algo na faixa de 531 km (330 milhas) WLTP.

Chegaram a conduzi-lo?

Sim - e isso permite entrar em detalhes. Tal como acontece com o Rolls-Royce Spectre, aqui a eletrificação não dilui as qualidades do modelo: ela intensifica. Estamos a falar de refinamento de referência, avanço incrivelmente suave e uma capacidade deliberada (e muito bem engenheirada) de manter o mundo real do lado de fora. É o casulo automotivo definitivo - com a vantagem de poder atravessar uma floresta ou subir uma montanha. Provavelmente rumo ao chalé de ski em Gstaad. E agora sem ter de o encher de combustível. (Ou mandar alguém fazê-lo.)

Mas foi um carro acabado?

Foi uma imersão total, mas ainda não num carro final de produção. Conduzimos um “attributes development vehicle”. O protótipo da TG, em particular, é conhecido internamente como um “golden car” - e existem poucos desses no momento.

Ele reúne o aprendizado de cerca de 120 protótipos e consolida todos os atributos numa só unidade. Depois, passa por validação dos responsáveis de cada área, é aprovado pela direção da JLR e, a partir daí, vira o molde do que será fabricado. A JLR também destaca os dados coletados em 350 milhões de viagens de clientes, o que dá uma leitura muito concreta de como o Range Rover é usado no dia a dia.

Ele parece diferente do Range Rover atual?

Sim e não. No fundo, é um Range Rover-Plus. Mantém o mesmo interior excelente, embora o conjunto de infotainment - tal como no modelo existente - pudesse ser mais intuitivo. O botão “S” ao lado do seletor não é de “sport”; ele ativa a condução com um pedal.

O chefe de atributos do veículo, Matt Becker, resume o objetivo em duas palavras: “progressão sem esforço”. Ninguém compra um Range Rover para caçar tempos de volta ou procurar estradas secundárias favoritas. Trata-se de um automóvel elegante, quase lânguido - exatamente como os proprietários querem.

O Range Rover convencional é grande e, sob carga no acelerador, pode ser sensível a movimentos de cabeceio. Isso faz parte do carácter do carro e lembra, em sensação, algo como uma lancha potente. Agora imagine lidar com 627lb ft desde parado.

O que foi alterado para lidar com isso?

No BEV, há molas pneumáticas de dupla taxa para controlar melhor o cabeceio e o movimento vertical. “Na calibração de amortecimento, existe uma curva suave e uma curva firme”, continua Becker, “e o Range Rover elétrico transita entre as duas. Há uma nova lógica de software no BEV que observa a taxa de aceleração e aplica o amortecimento mais depressa, para que o carro não mergulhe demais. Isso vem junto com molas de dupla taxa. As buchas traseiras foram mudadas para dar ao eixo traseiro um pouco mais de honestidade.”

Também existe uma diferença de 60mm no centro de massa, o que ajuda a “assentar” melhor o BEV. O conforto continua soberbo, só que sem a sensação de moleza. “A condução é mais linear do que a do carro normal, parte por física e pela diferença de inércia”, acrescenta Becker. “Mas também porque fizemos mudanças específicas.”

Imagino que boa parte do tempo tenha sido a deslizar num lago congelado.

Uma boa parte, sim. Mas também tivemos mais tempo de volante no Reino Unido, embora ainda sem colocá-lo em estradas públicas. O BEV oferece os mesmos modos de chassis do carro normal: “Relva, cascalho, neve”, “Dynamic” e “Dynamic com tudo desligado”.

Os novos sistemas de controlo estão extremamente bem integrados e a propulsão elétrica soa tão natural ao Range Rover quanto respirar. A direção do RR tradicional já é intencionalmente mais desmultiplicada, e aqui só houve ajustes mínimos. Os eixos trabalham em perfeita harmonia. A resposta de entrada e saída do acelerador é impecavelmente calibrada. Era uma das missões mais difíceis para a engenharia - e foi cumprida.

Ele é rápido?

O suficiente. Este não é, definitivamente, um daqueles elétricos que esmagam o seu pescoço - mas é, sem dúvida, ágil. Se a ideia é um Range Rover com atitudes de desportivo, a recomendação é o RR Sport SV, com uma faixa dinâmica surpreendentemente ampla.

Segundo a JLR, o ITM e o IDD abriram novas possibilidades de acerto do chassis. O controlo de carroceria está muito mais lapidado, e dá para sentir. Se você for ousado nos modos de condução, ele também faz drift - algo inesperado num Range Rover a aproximar-se de três toneladas (ainda sem confirmação de peso exato). Quase ninguém fará isso numa estrada real, mas fica confirmado: ele faz curva de verdade. Só exige muito espaço.

Num aclive de 28°, com superfície “split mu” (gelo congelado de um lado e asfalto normal do outro), ele simplesmente sobe, como se tirasse tração do nada num cenário que parecia impossível. Quase não se percebe o software a trabalhar em segundo plano, mas dá para imaginar o quanto ele está ocupado. A condução com um pedal é uma novidade, e o nível de regeneração pode ser ajustado pela tela principal. Só não é um dos principais trunfos do carro.

E fora de estrada?

Sim, fomos além do asfalto - tanto no norte congelado quanto numa instalação de testes especialmente montada em Goodwood durante o recente Festival of Speed. A chave aqui é o controlo das rodas a baixa velocidade e a rapidez com que o escorregamento é detetado. Como já citado, o ITM do BEV faz isso 100 vezes mais depressa do que no modelo a combustão.

Em terreno irregular, ele identifica o slip em 50 milissegundos e reage em 1 milissegundo. Em termos de condução, mal se nota a aplicação do acelerador. E, com motores elétricos, há muito binário em baixa - com controlo instantâneo dele.

Isso também aumenta a confiança quando surge um “evento” off-road. A sensação é mais intuitiva, algo especialmente valioso em areia e outros pisos traiçoeiros. Afinal, não existe ar para o motor aspirar nem turbo para encher. O sistema de descida também foi recalibrado para funcionar em conjunto com a condução de um pedal.

“Não estamos a criar um diferencial virtual, estamos a tentar controlar o escorregamento”, diz Jason Walters, responsável pela evolução off-road do RR BEV. “Não é exatamente a imitação de um diff; é exercer controlo sobre o slip de outra forma, mais rápida.” O sistema é tão competente que praticamente elimina a sensação de risco numa situação off-road difícil. Hardware e software trabalham tão bem juntos que a confiança no conjunto é total. Se, entre desportivos de alta performance, a Ferrari é a referência em tração e gestão de aderência, o Range Rover elétrico é o equivalente no off-road.

No geral, um belo trabalho.

É, sim. Ainda falta colocá-lo numa autoestrada e exigir tudo dele em piso normal. Mas, pelo que vivemos no gelo e pelos desafios adicionais no Reino Unido, Range Rover e eletrificação parecem feitos um para o outro. Ele é mais silencioso, ainda mais suave, melhor fora de estrada e mais eficiente. Elétricos off-road ainda são um tema “ame ou odeie”. Este aqui convence.