Você ia dizer que o Porsche Taycan Turbo S não faz sentido porque é rápido demais, não é?
Não. É justamente o contrário. Ele não é rápido o suficiente.
Como assim?
É o seguinte: eu e você (e a própria Porsche, provavelmente) sabemos que um Taycan 4S já é todo o Taycan de que alguém realmente precisa.
Por fora, ele parece igual ao Turbo S. Entrega 540bhp e vai de 0-100 km/h em 3.7 segundos. Tem tração integral à prova de erros. E, no máximo, sua velocidade final de 249 km/h é só 11 km/h menor que a do Turbo S… que custa £60,000 a mais.
Então o que deu errado com o Turbo S?
O Turbo S tinha um papel claro quando era o Taycan definitivo. Esse sedã de quatro portas absurdamente veloz não foi feito para quem quer “o suficiente”. Ele é para quem passa a madrugada imaginando dar o bote num M5 ou num Tesla Plaid desavisado no semáforo. Para quem quer o ápice. Só porque ele existe.
E o Turbo S já não é mais o ápice?
Não. Quando a Porsche reestilizou o Taycan para ampliar a autonomia, suavizar a dianteira e colocar entradas de ar falsas e inúteis na traseira, ela acabou superando a si mesma. Aí apareceu o Taycan Turbo GT - com seus 1,020bhp. Sabendo que isso existe, como se contentar com “apenas” 939bhp de um Turbo S?
Dá para mostrar a cara, toda amassada de força G, sabendo que ele precisa de 2.4s para ir de 0-100 km/h, e não 2.3? Que vergonha.
Claro, escolher o S em vez do GT poupa £25,000 - mas não é assim que os Alfas Sigmas Supremos fazem.
Com isso, o Turbo S fica sem função.
Então por que você está testando um?
Porque o Turbo S que a Porsche mandou para a sede da TG veio com um opcional bem apetitoso. Vai comigo enquanto eu tento fazer você processar os £6,291 do Active Ride Control.
Eu já sei tudo sobre suspensão adaptativa, obrigado.
Só que você está pensando na suspensão a ar da Porsche ou nas barras antirrolagem ‘PDCC’ de 48 volts. O ARC é novidade. Na prática, parece tecnologia vinda do amanhã. Vou me comprometer aqui: isso é o próximo salto em tecnologia de suspensão. Pode virar um marco, no nível do sistema hidropneumático do Citroën DS ou dos amortecedores interligados da McLaren.
Explique isso…
Se você erguesse o carro e tirasse a roda para fuçar, não encontraria mola em volta do amortecedor. Em vez disso, cada conjunto tem seu próprio motor elétrico de alta tensão, que passa o tempo todo trabalhando como uma bomba hidráulica.
Na maior parte do uso, a suspensão fica macia e absorvente, mas com controle de carroceria imperturbável. Só que o sistema não se limita a combater a rolagem: ele apaga a rolagem por completo e ainda inclina o carro para dentro da curva, usando parte do fluido hidráulico para obrigar o amortecedor a movimentar a carroceria - em vez de a carroceria ser empurrada pela estrada (ou pelo embalo).
Você percebe isso com clareza quando pisa com vontade nos freios cerâmicos do Taycan. Em condições normais, apertar âncoras tão fortes num carro de 2.3 toneladas faria a frente mergulhar, com o peso avançando. Mas, com o ARC, ele fica de um jeito assombrosamente - e até estranho - plano.
Na verdade, o ARC ainda levanta a traseira quando você aciona o controle de largada, antecipando o “agachamento” natural que se espera ao cravar o acelerador e liberar 818lb ft de torque.
E isso parece natural?
É aí que a coisa impressiona de verdade: apesar da overdose de tecnologia e de tudo o que ele consegue fazer “trapaceando” a física, o resultado final é um sedã esportivo com controle fenomenal e conforto de rodagem melhor que o de um Bentley. E você nunca tem a sensação de estar preso entre duas calibrações, desejando escolher o modo Conforto nas retas e alternar imediatamente para Esporte Plus nas curvas. É uma vitória.
Foram seis anos de desenvolvimento. E ele só pode ser usado em Porsches eletrificados (como o Panamera Turbo e-Hybrid e os elétricos puros), porque as bombas devoram energia. Mas, nossa. É raro aparecer um momento que muda o jogo no universo dos carros. Normalmente, tudo avança a passos pequenos. O ARC, porém, soa como a Porsche exibindo músculo para o resto do mundo.
O Ferrari Purosangue também não usa amortecedores eletrónicos assim?
Usa - da Multimatic. Mas talvez por estarem, por enquanto, instalados apenas num carro bem mais alto e com rodas de 23 polegadas, eles não tenham gerado um salto tão grande na dinâmica.
Dá para ter essa tecnologia num Porsche menos caro?
Tipo um Taycan 4S? Olha aí uma boa ideia. Outro prego no caixão do Turbo S é que o Turbo GT já traz de série o pacote de amortecedores de £6k.
Não se engane: o Turbo S é uma obra-prima de engenharia. Assustadoramente rápido. Bem-acabado. Capaz de cerca de 300 milhas de autonomia no mundo real. Só que, por não ser nem o Taycan mais absurdo nem o mais sensato, ele acaba parecendo meio deixado de lado.
Pense assim: o Porsche 911 que menos vende é justamente o icónico 911 Turbo. Por quê? Porque todo mundo que quer um 911 Turbo compra, na verdade, um 911 Turbo S.
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