Ariel Atom 4R: um Atom com asas e carbono

Um Atom. Com asas. E carbono. Novo modelo de entrada?

Arf. Mais “reentrada” do que entrada, para ser sincero. Com Atoms realmente rápidos, dá a sensação de que só astronautas têm repertório para operar o negócio.

Este é o novo Atom 4R - e sim, ele vem com asas e carbono. E tem também um pequeno detalhe: um aumento de 25 por cento na potência, que, isso sim, pode acertar um soco bem violento. Parece que foi ontem que o Atom 4 apareceu, mas na verdade já se passaram quase cinco anos. O tempo, tal como o Atom 4R, voa.

O Atom 4 representou o maior salto na história de quase 25 anos da Ariel. Ele ficou mais comprido e mais largo, foi projetado com CAD e dinâmica de fluidos computacional (CFD), e praticamente nada veio do modelo anterior - à exceção do volante e da parte superior da coluna, do conjunto de pedais e da tampa do combustível. Além de mais rígido (e sim, um pouco mais pesado), ele passou a ser aerodinamicamente muito superior.

Fotografia: John Wycherley

Como assim?

Até o Atom 3, a Ariel usava um arco de proteção exposto envolvendo a entrada de ar. As simulações do Atom 4 mostraram que isso bagunçava tanto o fluxo, que a grande asa do Atom 3.5R quase não gerava efeito prático. Desta vez, a ideia era fazer a aerodinâmica funcionar de verdade.

Mais downforce do que um Porsche 911 GT3 RS?

Bem… não. Mas, num carro com menos da metade do peso, 110 kg de downforce a apenas 113 km/h (70 mph) é algo impressionante - e dá para sentir.

No começo, você percebe pelo arrasto extra acima de 193 km/h (120 mph) (e por como a desaceleração fica brutal quando você tira o pé antes mesmo de encostar nos freios). E, quando cria coragem, nota o quão assentado e estável ele permanece em curvas rápidas. Só vale lembrar um detalhe aqui: no 4R, as asas não são item de série.

Mas você precisa delas?

Depende do seu uso. Eu apostaria que ele funciona melhor com elas do que sem, e visualmente as asas também ajudam a “equilibrar” as novas caixas de arrefecimento nas laterais.

Um radiador extra no pod esquerdo aumentou o arrefecimento do motor em 55 por cento, enquanto o pod direito abriga um intercooler ar-ar maior (75 por cento a mais de área de troca térmica). Isso, somado a uma nova geometria de admissão, é o principal motivo para o ganho de potência: sai de 320 bhp para 400 bhp, extraídos do 2,0 litros turbo do Honda Civic Type R. O torque é de 369 lb ft (cerca de 500 N·m).

Por dentro, o motor não foi mexido em absolutamente nada. A Ariel faz isso se você pedir com jeitinho. Custa algo em torno de £20,000, mas o diretor Henry Siebert-Saunders afirma que 550 bhp é viável.

Isso é insano!

É mesmo. E, ainda no padrão, ele faz 0–97 km/h (60 mph) em menos de 2,7 segundos, 0–161 km/h (100 mph) em menos de 6,5 s e deve seguir até 274 km/h (170 mph) de máxima. Já é rápido o bastante.

Então, vamos voltar um pouco e organizar o que é o 4R “de fábrica”. No pacote padrão, não há asas, nem painéis de carbono, nem rodas ou freios de carbono. Ele vem com amortecedores Bilstein ajustáveis em duas vias e o câmbio manual de seis marchas da Honda. Na prática, ele é um hot rod: muita força e menos ferramentas para domá-la. O preço é £77,940 - um salto considerável em relação ao carro regular, cujo valor inicial… bem, nem importa tanto, porque a fila de espera da Ariel é tão grande que os carros não desvalorizam.

Mas o que você está guiando aqui parece muito mais completo.

O melhor é encarar este exemplar como um “4R+”. Ele recebeu absolutamente tudo: rodas e freios de carbono (economizando 26 kg), além de painéis e asas em carbono, amortecedores exóticos Ohlins ajustáveis em quatro vias e um câmbio sequencial Quaife de seis marchas com acionamento pneumático. Do jeito que foi testado, custa por volta de £140,000.

Uau, é muito dinheiro para um leve.

É, mas também é verdade que o BAC Mono R de 343 bhp custa £235,000 - e eu não acho que ele seja mais rápido do que isto aqui. Porque isto não é exatamente um carro leve; é um desfibrilador com rodas. Devia ser disponibilizado pelo NHS.

No início, ele intimida. Você prende o cinto do tipo harness, coloca os óculos, confirma que o seletor de pressão do turbo está bem cravado na posição 1 e dá a partida. Em marcha lenta, ele borbulha e ronrona com suavidade suficiente, mas no instante em que você puxa a borboleta e ouve aquele delicioso pfft-click do câmbio engatando a primeira e começa a sair, a admissão ao lado da sua orelha desperta e passa a aspirar ar com ganância.

É a primeira descarga - um aviso do que vem pela frente. Porque, na pista, quando tudo entra em ritmo, o barulho fica absurdo. O turbo assovia e grita, suspira e borbulha, se tensiona sob carga, e depois dá risadinhas e soluços quando você alivia. Há um pequeno atraso na faixa média, mas ele some em rotações altas; então a resposta de acelerador no meio da curva fica perfeita - exatamente o que você quer para fazer microcorreções de trajetória.

Ainda na posição 1 do turbo?

Só por uma volta. No meio dela, eu já estava à vontade e confiante. A maior evolução do Atom 4 foi parecer mais fluido e menos arisco do que os Atoms antigos. O 4R pega esse aprendizado e vai além. Do jeito que estava acertado, ele surpreendeu por ser macio de suspensão - o que fez com que ele “flutuasse” sobre zebras e absorvesse irregularidades como um Lotus. Não havia tremedeira nem trancos; então foi direto para o “modo chefão” do turbo.

E, para ser franco, isso é velocidade de doido. Daquelas que o cérebro demora para acompanhar. Ritmo de hipercarro, só que com exposição total. Vento, ruído, drama, intensidade. É fisicamente castigante e, ao mesmo tempo, completamente viciante. Você volta aos boxes com as mãos tremendo. As minhas estavam.

Como ele se comporta nas curvas?

No traçado antigo e mais travado do Gotlandring, a forma como ele se atirava para fora das curvas quando os pneus já estavam quentes era impressionante. Desde que você não fosse ganancioso demais no acelerador cedo demais, ele praticamente não apresentava subesterço. E, mesmo se você exagerasse - muito cedo e muito - a traseira abria para um sobresterço em arco, mas de modo controlável. Ele desliza quase tão bem quanto um Caterham, e isso diz bastante.

Ele tem algum sistema de segurança?

Tem, sim: freios com ABS e controle de tração de motorsport. Você percebe ambos atuando, mas a posição 2 de tração (de um total de 7) foi um ponto doce, permitindo um toque de sobresterço com intervenção quase imperceptível.

A direção exige esforço e ganha carga ao longo das curvas, mas o retorno que ela entrega, a precisão com que dá para cravar os ápices e o fato de você conseguir enxergá-los através da treliça, observando as rodas trabalhando, não se parece com nada.

Os amortecedores Ohlins são sensacionais: entregam suavidade e uma compostura sedosa e, suspeito, são uma parte enorme do motivo pelo qual o Atom 4R é bem mais amigável do que teria qualquer direito de ser. O único carro que conseguia acompanhar, mesmo que de longe, na parte mais travada era o GT3 RS - e, mesmo nas seções muito rápidas, o Atom não perdia estabilidade.

E nas frenagens?

Os freios de carbono são brutais. Eles não perdem eficiência, você quase não aciona o ABS, o pedal tem o curso ideal e não há sensação esponjosa. Aliás, todos os comandos - dos pedais aos botões do painel - são realmente prazerosos de usar. De novo, isso faz você confiar no carro. Dito isso, imagino que lidar com um câmbio manual manteria você ocupado o tempo todo.

Vamos ao veredicto.

Para o tipo de carro que é, o 4R é surpreendentemente fluido e competente. O acerto de amortecimento e a estabilidade chamam muita atenção; o fato de ele deslizar bem até parece secundário, mas denuncia um chassi com uma janela de acerto enorme.

Então eu fiquei dando voltas em Gotlandring, com o motor gritando e uivando, as trocas sem embreagem socando marcha atrás de marcha, e todos os meus colegas convencidos de que eu estava lá fora domando algum tipo de dragão - quando, na realidade, eu era a calma no centro da tempestade. Choveu, eu guiei no molhado, e ele continuou fiel e controlável. Eu me diverti muito.

Trabalho de alto nível, Ariel. O Atom 4R é quase três carros em um: o motor entrega uma fúria e uma intensidade que eu não sei se dá para encontrar em qualquer outro carro de rua, até e incluindo o Aston Valkyrie; já o chassi é pura compostura e profissionalismo tranquilo. E no conjunto? É um dispositivo completamente maluco, que nunca se leva a sério demais. Ele só quer brincar.