Manchete de impacto. Então isso aqui é rápido mesmo?
Amigo, você não faz ideia. O Lucid Air Sapphire faz 0–97 km/h (0–60 mph) em 1,9 s, chega a 0–161 km/h (0–100 mph) em 3,8 s e completa 402 m (1/4 de milha) em algo na casa dos nove segundos, variando conforme o clima e, vá lá, até o quanto você comeu no café da manhã. Eu mesmo consegui cravar 9,09 s no quarto de milha, com 246 km/h (153 mph) de velocidade de saída - um tranco tão absurdo e tão rápido que eu cheguei a gritar dentro do carro palavras que, por decência, não dá para publicar na internet.
E quer saber? Essa largada em velocidade de dobra nem é o ponto alto. O Lucid Air Sapphire não é só um brinquedo de reta. Sem exagero: é o EV com melhor dinâmica à venda hoje - um carro tão completo e prazeroso de guiar que converte qualquer apaixonado por motores à combustão em fã de elétrico. É tão marcante que eu não consigo imaginar esquecendo essa experiência. 10 de 10, sem ressalvas.
Caramba. Tá, e quanta potência isso gera?
Sem conversa fiada: 1,234 hp e cerca de 1.939 Nm (1,430 lb-ft) de binário. O conjunto vem de uma bateria de 118 kWh e três motores elétricos - um na dianteira e dois no eixo traseiro. Com duas unidades de tração atrás, o Air Sapphire consegue fazer um vetoramento de torque lateral simplesmente espetacular, e isso pesa (muito) na forma como este sedã contorna curvas. Porque uma coisa é fazer um carro de luxo de 2.420 kg (5,336 lb) ir a 0–97 km/h em menos de dois segundos. Outra, bem diferente, é fazê-lo se mexer num circuito como se tivesse metade do tamanho.
O que a Lucid mudou?
O acerto de chassis passou por uma revisão grande: barras estabilizadoras mais rígidas, amortecedores adaptativos Bilstein, uma nova calibração da direção elétrica e molas 17% mais firmes na frente e 25% mais firmes atrás. Mais cambagem negativa dá ao Air mais tranquilidade em curvas rápidas, e buchas novas aumentam a rigidez lateral em 25% no eixo dianteiro e 28% no traseiro.
E, de forma decisiva, os pneus do Sapphire são um espetáculo à parte. A Michelin criou um conjunto sob medida (e com medidas diferentes entre eixos): 265/35R20 na frente e 295/30R21 atrás, ambos Pilot Sport 4S, feitos especificamente para este carro. A graça é que eles usam uma construção híbrida: a faixa central do piso lembra a de um Pilot Sport 4S “normal”, enquanto os ombros seguem a mesma especificação de um Pilot Sport Cup 2, mais focado. É uma solução “o melhor dos dois mundos” que rende tanto na pista quanto na rua.
E não para aí. Os freios de carbono-cerâmica reduzem cerca de 22 kg (48 lb) de massa não suspensa em comparação com os discos de ferro do Air comum. Além disso, são fortes o suficiente para cortar velocidade com muita segurança, sem perder o toque suave da regeneração que a Lucid já faz tão bem.
Então você andou com ele na pista?
Sim - e num traçado famoso por ser traiçoeiro. A Sonoma Raceway é “casca grossa”, cheia de mudanças rápidas de elevação e curvas fáceis de errar. É ali que você entende o quão especial o Sapphire é, e por que os 1,234 hp não são, na prática, a manchete principal.
Ao acionar o modo Pista, aparecem três subconfigurações: Arrancada, Volta Rápida e Resistência. É tudo bem direto: use Arrancada para pré-condicionar a bateria e liberar os 1,234 hp numa saída; escolha Volta Rápida para dar tudo de si em uma tentativa de tempo; e mude para Resistência se a ideia for repetir voltas fortes. No último caso, para não “torrar” bateria, motores (ou freios), o Sapphire fica limitado a 737 hp - o que, sinceramente, ainda é potência pra caramba.
Com o controlo de estabilidade totalmente ligado, ele pode ser um pouco agressivo ao intervir quando você atira o Sapphire para dentro das curvas, cortando força no eixo onde detecta escorregamento. Dá para sentir a coleira apertar quando você começa a exagerar. Por isso, se a intenção é virar voltas com frequência, vale conhecer o modo Pista do controlo de estabilidade: ali, os sistemas deixam você respirar um pouco mais e só te puxam de volta quando a coisa está prestes a sair do controlo.
Dá para desligar completamente o controlo de tração? Não 100%. Mas tudo bem: ainda há liberdade suficiente para fazer derrapagens de quatro rodas e borrachões fumacentos à vontade. Só não se esqueça dos pneus - eles não duram muito.
E a dinâmica em curvas?
Absurda. A direção é direta, com peso perfeito, e passa claramente o que está a acontecer no asfalto. O sistema de vetoramento de torque reage rápido para redistribuir força no eixo traseiro de um jeito que parece natural - não dá aquela sensação de eletrónica a “fabricar” diversão.
O Sapphire parece leve e fácil de colocar onde você quer - dentro do limite do que um carro pesado consegue ser - e o comando está sempre nas mãos do motorista. Dá para ajustar a trajetória com o acelerador no meio da curva, e colocar um pouco de contraesterço não faz o Air perder a compostura. É evidente que foi afinado por gente que sabe exatamente o que está a fazer. De verdade: é um monstro.
Toda essa performance destrói a autonomia?
Ah, meu bem, nem perto disso. Pelo método de testes da EPA dos EUA, o Air Sapphire faz 687 km (427 milhas) com uma carga, melhor do que quase qualquer outro EV que não seja da Lucid à venda hoje. E isso com os pneus padrão Pilot Sport 4S de 20" na frente e 21" atrás. Só que existe um “macete”: uma capa aerodinâmica instalável pelo motorista, que encaixa nas rodas. Para tirar a autonomia máxima, você vai precisar dela.
A arquitectura de alta tensão do Air também ajuda a recarregar depressa. Num carregador rápido de CC nível 3 compatível (e a funcionar), dá para ver picos de até 300 kW. É coisa séria.
E no uso normal, como ele é?
Bem agradável, embora não tão macio quanto outros Air. As mudanças de chassis deixam o rodar visivelmente mais firme, mas não a ponto de você odiar a ideia de usar um desses no dia a dia. Existe um modo de condução exclusivo do Sapphire que solta todo o potencial do carro; já se você circular de boa nos modos Suave ou Rápido, este Air fica tão relaxado e “mimoso” quanto os demais.
Por dentro, continua excelente: acabamentos em Alcantara, bancos bem envolventes e um desenho geral muito bonito. Sim, o sistema multimédia ainda dá trabalho, e vai continuar sendo uma decisão sem sentido que os ajustes de espelhos e do volante fiquem dentro do tablet central. Mas nada disso é problema exclusivo do Sapphire.
Isso deve custar uma fortuna, certo?
Nossa senhora, sim. Por US$ 250,500 (incluindo US$ 1,500 de frete), o Sapphire custa mais de três vezes o preço de um Air Pure básico. Ele é três vezes mais carro? No anda-e-para do trânsito e nas tarefas do dia a dia, não. Mas quando você abre o jogo, o Sapphire vira um animal - quase fora de controlo, no melhor sentido.
Não existe outro sedã que faça voltas rápidas como o Air Sapphire, e não existe outro EV que rode 687 km (427 milhas) com uma carga e acelere de 0 a 322 km/h (200 mph) em 17 s cravados (não ao mesmo tempo, claro). Sim, o Air Sapphire cobra caro para entrar. Só que algo tão bom assim nunca vai ser barato.
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