Primeiras impressões do Mercedes-AMG GLC 63 S E Performance

O que é isso, afinal?

Um carro que exagera em qualquer régua que se use para medi-lo. O Mercedes-AMG GLC 63 S E Performance junta um conjunto motriz parrudo de 671 bhp a uma carroçaria de 2.310 kg que, por sua vez, vem acompanhada de uma etiqueta de £108,995. E, sim, o nome também é grande.

Nem sei por onde começar…

Dá para começar voltando dez meses no tempo, quando guiámos pela primeira vez os “irmãos” sedã e perua deste conjunto, o mais recente Mercedes-AMG C63. Não foi um carro que nos conquistou: o sistema híbrido de quatro cilindros soava trabalhado demais depois da pose de muscle car dos antecessores com o mesmo sobrenome.

Pois bem: esta é a primeira vez que voltamos a ter contacto com este powertrain desde então. E, com as vendas do C63 finalmente em andamento - por igualmente robustas £98,155 - talvez, nos próximos meses, dê para colocá-lo frente a frente com um BMW M3.

Embora este GLC 63 seja quase 150 kg mais pesado, uma fatia bem menor dessa massa fica “pendurada” sobre o eixo dianteiro. Cortar pela metade o número de cilindros num carro de performance parece menos heresia quando o próprio carro já é, por natureza, um pequeno pecado: um SUV rápido.

Mas o público adora esse tipo de coisa, não?

Adora - e o GLC 63 chega com uma carta de Super Trunfo difícil de bater. Na dianteira vai uma versão de 470 bhp do motor 2,0 litros do Mercedes-AMG A45, combinada a um motor elétrico de 201 bhp no eixo traseiro. A dupla trabalha ligada por um sistema de tração integral altamente flexível - o motor elétrico, inclusive, consegue mandar força para a frente - e o resultado declarado é de 275 km/h de máxima e 0–100 km/h em 3,5 s.

É curioso como, no papel, esse último número já não parece tão escandaloso. Mas fora do universo dos elétricos, com o motor a girar nervoso contra o controlo de largada ‘Race Start’ antes de você tirar o pé do travão e ser catapultado para longe, a realidade é bem mais intensa do que a ficha técnica sugere. Ninguém precisa que um SUV acelere assim. Dito isso, os números “sensatos” são 13,4 km/l e 170 g/km de CO2.

Imagino que haja tecnologia de cair o queixo.

Tal como no C63, daria para escrever uma tese inteira sobre a musculatura tecnológica do GLC 63. Um turbocompressor elétrico é um ‘direct derivative’ do programa de Fórmula 1 da AMG - provavelmente uma frase mais afiada de catálogo quando a patente era novidade, e não agora que o Max está a polir o terceiro título seguido -, enquanto o motor elétrico fica integrado ao diferencial autoblocante no eixo traseiro e consegue dosar binário antes que o ESP comece a beliscar os travões, ajudando a corrigir a falta de jeito do condutor de um jeito menos “babá”.

Além de tracionar os dois eixos, o carro também esterça com os dois: há direção traseira para encaixar essas 2,3 toneladas com mais precisão nas curvas. Soma-se a isso amortecimento ajustável e - ao contrário do C63 - controlo ativo de rolamento. SUVs de alto desempenho já conhecem esse tipo de recurso, e talvez seja exatamente isso que faz o GLC 63 funcionar.

Para decidir como tudo isso se combina, existem oito (!) modos de condução. E não para por aí: são três configurações de ESP, quatro níveis de regeneração de travagem, mais a escolha sobre deixar o escape esportivo “gritar” e sobre trocar manualmente as nove marchas do câmbio.

Qual é o melhor?

Na prática, você acaba com uma escolha mais simples do que parece, pelo menos nas estradas quentes e secas de Espanha onde guiámos o carro. Comfort funciona, essencialmente, como modo híbrido: o motor a combustão se desliga sempre que dá para fazê-lo de forma realista, permitindo atravessar vilarejos quase em silêncio e, logo depois, sair deles com vigor. Em autoestrada, também torna a viagem bem mais acolchoada.

A AMG calibróu o sistema para que os 671 bhp completos (e 752 lb ft de binário) estejam disponíveis o tempo todo, mantendo parte da bateria de 6,1 kWh em reserva para entregar aceleração máxima quando você afunda o acelerador. As células são mantidas de forma inteligente a uma temperatura constante de 45 graus para favorecer a eficiência, o que permite descarregar e recarregar bem mais depressa. De novo, no estilo da F1.

A bateria fica sobre o eixo traseiro, reduzindo o espaço de bagagem, mas ajudando a atingir distribuição de peso de 51:49 entre frente e traseira (o antigo GLC 63 V8 declarava 55:45), o que contribui para uma dinâmica surpreendentemente esperta.

Então ele faz curva bem?

O GLC aguenta o subesterço melhor do que se imaginaria para um carro tão corpulento, entrando em curva de forma bastante eloquente com a ajuda do sistema antirolagem. Voltar ao acelerador cedo revela uma disposição do eixo traseiro que nem sempre aparece nessa categoria. Um Porsche Macan parece mais “prescritivo” na maneira como conduz. Já o 63 se comporta como uma versão mais alta e mais “turbinada” do hatch nervoso A45. O que, de certa forma, ele é.

A distribuição de força varia o tempo todo, mas 100% pode ir para o eixo traseiro. E, nos modos mais esportivos, o motor elétrico despeja 201 bhp e 236 lb ft nas rodas de trás com apetite real. Aliviando o ESP, ele aceita deslizar com relativa facilidade.

É um jeito absurdo de guiar um carro tão pesado, claro, mas o momento em que você realmente critica o GLC pelo seu peso é nas travagens. Tal como no C63, os travões são a parte que mais rouba confiança ao volante. O que torna ainda mais incômodo admitir: nós nos divertimos mais do que gostaríamos nesta nova fase da “releitura híbrida” da AMG.

Um veredito mais completo terá de esperar até o testarmos no Reino Unido, em pisos mais esburacados e com clima mais ingrato. Controlar tanta massa costuma ter um preço na qualidade de rodagem.

Mais algum detalhe importante?

Por dentro, é um Mercedes moderno típico: há escolhas interessantes de desenho e materiais, mas às vezes tudo é prejudicado por rangidos e ruídos - e isso muito cedo na vida do carro. Quase todas as funções foram parar na tela quadrada de 11,9 pol. do MBUX, porém o comando do ar-condicionado continua fácil de encontrar. Já os agora obrigatórios sistemas de manutenção ativa de faixa e aviso de limite de velocidade são simples de desligar com dois toques num botão. Eles voltam a cada partida, mas dá para ver que os engenheiros sabem o quão rápido nós, puristas, vamos querer apagar os dois. Vale também um destaque para o excelente par de bancos esportivos dianteiros.

O porta-malas fica no mesmo patamar de um GLC 300e híbrido comum, com 470 litros (com os bancos em pé), cerca de um quarto a menos (ou 150 litros) do que um GLC “normal”. Mas, enquanto o 300e promete até 135 km de autonomia só no elétrico, o foco absoluto do 63 em desempenho - e aquelas promessas de estratégias de “boost” inspiradas na F1 - fazem com que ele ofereça apenas 12 km.

Então qual é a vantagem?

Esse é o ponto central. Do mesmo jeito que o GLC 63 encontra uma forma de impressionar, ele também expõe uma falha barulhenta no seu conjunto dinâmico absurdamente complexo. Pergunte aos engenheiros da AMG o que acham de enfrentar a divisão M com um powertrain tão controverso e eles respondem, orgulhosos, que os seus carros estão no próximo capítulo da eletrificação. Se um SUV de 2,3 toneladas com tanta potência faz sentido em qualquer capítulo de eletrificação é um debate para o qual não nos sentimos sensatos o bastante para presidir.

Diante do atual BMW X3 M, este GLC 63 é um adversário duro (e infinitamente intrigante). Mas quem realmente gosta de conduzir vai notar que um M3 Touring bem equipado entrega menos complicação e um porta-malas maior por vários milhares de libras a menos.