Zeekr X: primeiras impressões do crossover elétrico

Que diabos é isso?

Chama-se Zeekr X e, convenhamos, não é exatamente o pedaço de metal mais bonito que já apareceu nas páginas do TopGear.com. Então vale começar pelo contexto: a menos que você tenha passado os últimos tempos vivendo na China, é bem provável que não tenha ouvido falar de Zeekr até agora.

A marca nasceu só em 2021, criada para ser uma das fabricantes premium de carros elétricos do grupo Geely. E dizemos “uma das” porque o monstro chamado Geely também é dono de Volvo, Polestar, Lotus e Smart, entre outras. De todo modo, a Zeekr Europa surgiu cerca de um ano depois, e as primeiras remessas deste X e da perua 001, com seu desenho mais fluido, já estão a caminho do continente.

Tanto o X quanto o 001 usam variações da plataforma SEA, sigla para Arquitetura de Experiência Sustentável (Sustainable Experience Architecture). No caso do X, o SUV/crossover compartilha a base com modelos como o Volvo EX30 e os Smart #1 e #3.

Mas ele vem para o Reino Unido?

Por enquanto, a informação é que as entregas começam na Suécia e nos Países Baixos no início de novembro; depois, Bélgica, Alemanha, Noruega e França entram na fila pouco tempo mais tarde. A Zeekr está a apostar num modelo de vendas direto ao consumidor, para fugir da necessidade de concessionárias e da participação de terceiros no processo de compra.

Só que isso é a gente a enrolar: por ora, o X não será vendido na Grã-Bretanha. E o 001 também não. Paciência. Ainda assim, o chefe da Zeekr Europa, Spiros Fotinos, confirmou que uma “estratégia para volante à direita” deve entrar em cena nos próximos anos - então, talvez o X apareça por lá afinal.

Vamos voltar ao assunto do visual.

Boa. O responsável por design na Zeekr é Stefan Sielaff, ex-Grupo VW e Mercedes, mas a história é que X e 001 foram desenhados em grande parte antes de ele entrar na empresa. E, curiosamente, o X passa uma impressão bem forte de BMW no estilo externo: quase como se fosse um cruzamento entre um i3 e um iX - só que, depois, alguém acertou a traseira.

Pelo menos é estranhamente agradável ver que não há aquela barra de luz genérica atravessando toda a traseira. O teto panorâmico é item de série e também há uma telinha circular do lado de fora, no pilar B, que mostra informações de recarga quando o carro está ligado na tomada.

Para referência, o Zeekr X tem 4,4 m de comprimento e 1,8 m de largura, ou seja, fica um degrau acima dos “irmãos” EX30 e #1 em tamanho. Com isso, encaixa-se direitinho entre o Volvo XC40 Recharge e o Mercedes EQA.

Quais são os números que eu preciso saber?

O X chega em duas configurações: Long Range com tração traseira (RWD) ou Privilege com tração integral (AWD). As duas usam uma bateria de 69 kWh (bruto) e aceitam recarga rápida a 150 kW.

No Long Range, há apenas um motor, que move as rodas traseiras e entrega 268 bhp e 253 lb ft de binário (aprox. 343 Nm).

Já o Privilege AWD adiciona um motor extra no eixo dianteiro, somando 422 bhp e 400 lb ft (aprox. 542 Nm). Sim: mais de 400 bhp num crossover familiar. Caramba. O resultado é 0–62 mph em 3.8 segundos (o carro de um motor faz 5.6s) e velocidade máxima de 112mph em ambas as versões (aprox. 180 km/h).

A Zeekr fala em autonomia “até” 264 milhas (aprox. 425 km) para a versão absurdamente rápida e 276 milhas (aprox. 444 km) para a opção de um motor, um pouco menos veloz. Ou seja, escolher desempenho não parece trazer um castigo enorme na autonomia.

Certo, e ao volante: como ele anda?

A Zeekr diz já ter mais de 150.000 carros rodando na China, então a operação europeia não está exatamente começando do zero em termos de produto.

E as primeiras impressões do X? Até aqui, só foi possível guiar uma unidade AWD e, como esperado, ela é violentamente rápida. Para ser sincero, é rápida demais para um carro desse tipo - e os pneus de foco ecológico têm dificuldade para colocar toda a força no chão. Patinação e uma traseira solta num crossover elétrico com o controle de tração totalmente ativado? Não é o cenário ideal, sobretudo porque a própria Zeekr afirma que seu controle de tração é “10 vezes mais rápida do que sistemas padrão”.

A suspensão passiva também é macia em excesso, o que deixa o rodar “barqueando” e o controle de carroceria bem irregular. Disseram-nos que os X destinados ao nosso continente foram especificamente retrabalhados pelo centro de P&D em Gotemburgo, mas isso não ficou muito evidente nas estradas suecas em que andámos. Pelo lado positivo, a direção é direta e passa uma sensação razoável.

Só que, em travagens (seja na regeneração em um pedal, seja usando o pedal) e nas curvas, o X sofre para disfarçar o peso em ordem de marcha de quase duas toneladas.

O pior da experiência, no entanto, não é exatamente mecânico. A Zeekr faz questão de dizer que o X traz 19 sistemas avançados de assistência ao condutor de série, incluindo um sistema de monitoramento do motorista que aparentemente não dá para desligar e que apita toda vez que você vira o volante. A ideia, ao que parece, é observar o condutor e garantir que ele não esteja distraído - mas dá a impressão de que a Zeekr instalou a câmera na coluna de direção, de modo que os raios do volante bloqueiam o campo de visão o tempo todo. Quer arruinar a forma como um carro dirige num único golpe? Está aí.

Ele é eficiente?

Curiosamente, só conseguimos 2.9 milhas por kWh num percurso misto (aprox. 4,7 km/kWh). Esse número subiu no trânsito urbano, onde o X parece mais à vontade, mas a versão AWD, com rodas maiores de 20 polegadas, não pareceu muito eficiente. Vale lembrar que os RWD usam rodas um pouco menores, de 19 polegadas.

E por dentro, como é?

Ao entrar, o clima melhora bastante. A cabine é livre de materiais de origem animal e há alguns revestimentos reciclados bem interessantes espalhados pelo interior.

Você se senta alto, como se espera de um crossover, e atrás do volante mais quadradinho há um painel de instrumentos de 8,8 polegadas, nítido, que mostra o essencial - e nada além disso. O resto da cabine é dominado pela central multimídia de 14,6 polegadas. Existem alguns botões físicos no volante, mas todo o restante depende de submenus na tela.

Pelo menos é um sistema de boa qualidade, com chip Snapdragon, e reage bem na maior parte do tempo. Ainda assim, no nosso carro de pré-produção, a navegação parecia ficar um pouco atrás, com certo atraso. E, já que a tela é tão grande, um modo de tela dividida com múltiplas informações ao mesmo tempo melhoraria muito a experiência.

A Zeekr não pretende oferecer uma gama enorme de versões, então o que há dentro é basicamente fixo: a única decisão real é entre o Long Range RWD (com rodas de 19 polegadas) e o Privilege AWD (com rodas de 20 polegadas). Depois, vem a cor externa e o interior em preto ou branco/azul.

Na prática, isso significa que todos saem de fábrica com áudio surround Yamaha de 13 alto-falantes, projeção no para-brisa (HUD), carregamento de telemóvel sem fio, conectividade Apple CarPlay/Android Auto, bancos aquecidos com massagem, múltiplos modos de condução, todos os sistemas de segurança ativa, bomba de calor e, claro, acesso a uma loja de apps. Ufa.

Ah, e um dos apps nativos usa um alto-falante externo, montado perto do arco de roda dianteiro, para projetar sons, música ou até a sua própria voz para fora do carro.

Peraí: então ele imita um carro a combustão, tipo o Abarth 500e?

De jeito nenhum. A Zeekr usou esse recurso para programar alguns sons engraçados de animais, uma sequência de partida de trator e mensagens pré-gravadas como “obrigado por dar passagem”... e nós também não sabemos por quê. Ele ainda permite transmitir para quem estiver por perto a estação de rádio ou a música que você estiver a ouvir. Só não esqueça de desligar antes de chegar em casa tarde da noite.

E a praticidade?

Espaço na cabine não falta. A grande área envidraçada ajuda a deixar tudo claro e arejado, e há bastante espaço para cabeça e pernas no banco traseiro. Por outro lado, com a bateria sob o assoalho, quem vai atrás não consegue enfiar os pés por baixo do banco dianteiro.

O porta-malas é um pouco decepcionante, com 362 litros. O XC40 Recharge, mesmo sendo um pouco menor, oferece 452 litros lá atrás. E o porta-malas dianteiro do Zeekr mal dá conta de um cabo de carregamento.

Quanto custa tudo isso?

É aqui que a Zeekr recupera parte da credibilidade - e onde deve conquistar muitos interessados. Nos Países Baixos, um XC40 Recharge no topo da gama, em acabamento Ultimate e com conjunto de dois motores, sai por €63,995.

No mesmo mercado, o Zeekr X AWD custa apenas €49,490, e a versão RWD, mais comportada (e provavelmente a mais sensata), sai €4,500 mais barata. É um número impressionante.

Todos os Zeekr vendidos na Europa terão garantia de bateria de oito anos/200,000km e garantia do veículo de cinco anos/100,000km, com a opção de dobrar esta última pagando um extra.

A Zeekr acredita que o X vai atrair pessoas na faixa dos 30, “antenadas em tecnologia”, ou o público “jovens-idosos” na casa dos 50 ou 60 anos. E dá para ver, sim, muita gente sendo seduzida pela lista de equipamentos e pelos preços. Ainda assim, antes de transformar esse interesse em vendas relevantes, este pequeno crossover precisa evoluir na forma como se comporta ao volante.

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