Hyundai Ioniq 5 N: o hiper-hatch elétrico que redefine o hot hatch

O que temos aqui?

A interpretação da divisão N da Hyundai para o Ioniq 5, que é absurdamente bonito. Trata-se de um elétrico com carroçaria de hatch, porte de crossover médio, tração nas quatro rodas e, ao que tudo indica, preço entre £65 mil e £70 mil, montado sobre a mesma base do Kia EV6… só que com 600 bhp. Na prática, basta apertar no volante o botão do modo N Grin Boost, de nome constrangedor, para liberar 641 bhp em rajadas de 10 segundos.

Então… é um hot hatch?

Mais para um “hiper-hatch”, na verdade… mas vamos deixar de lado, por um momento, os números típicos de supercarro e pensar no que o Ioniq 5 N simboliza. O hot hatch, do jeito que conhecemos, está por um fio: é improvável que apareçam novos Fiesta ST ou Focus RS, a Renaultsport simplesmente sumiu, e a VW parece ter perdido a inspiração. Ainda existe o Honda Civic Type R, claro - só que agora é um carro de £50 mil. Será que chegou a hora de redefinir totalmente o que entendemos por hot hatch?

A Hyundai diz que sim e coloca este e-hatch, com mais “feitiçaria” computacional do que um rover em Marte, como a sua proposta do que vem a seguir.

Vamos aos números…

Há uma função de controle de largada que destrava 0–100 km/h (0–62 mph) em 3,4 segundos - aceleração de Ferrari 458 - e um pega com o novo Civic Type R (não tínhamos um Ferrari 458 à mão naquele dia) que parecia um galgo correndo contra um porquinho-da-índia confirmou isso. A velocidade máxima é de 269 km/h (167 mph).

O que o torna único, então?

A Hyundai jogou pesado na eletrónica para que ele não seja apenas rápido, mas também envolvente de um jeito novo - e de formas interessantes que, antes, nem pareciam possíveis. Dá para mergulhar nos menus e escolher se ele “soa” como um motor a combustão bem nervoso, como um jato de caça ou como um sabre de luz. Curiosamente, os sons falsos de motor a gasolina são os que funcionam melhor, em grande parte por causa de outro modo: o N e-Shift.

Esse recurso simula por completo uma caixa de oito marchas com trocas por borboletas, fazendo tudo o que uma transmissão real faria - como gerir o torque para que você sinta a aceleração a crescer enquanto o conta-giros “sobe” até a linha vermelha imaginária de 8.000 rpm. Se você se esquecer de puxar a borboleta, ele “bate” no limitador; nas trocas para cima, interrompe o torque com um pequeno tranco; nas reduções, dá uma “beliscada”. O som, instantaneamente, acompanha posição do acelerador, rotações e a “marcha” em que você está.

No papel, tudo isso parece artificial ao extremo, mas a surpresa é que… funciona muito bem e é tão natural que você chega a esquecer que está a lidar com software - e não com explosões e engrenagens. O maior elogio? Para uma volta rápida no Gotlandring, o nosso palco da Semana da Velocidade 2023, foi mais divertido manter o e-Shift ligado.

Deixando a eletrónica de lado, como ele anda?

Primeiro, sou obrigado a avisar: este é um carro de pré-produção… mas é aí que as ressalvas acabam, porque todos os modos, botões e funções trabalharam impecavelmente e, apesar do nosso esforço, ele recusou-se a quebrar. Segundo: nem sei se dá para separar a “magia” eletrónica da experiência ao volante neste carro. Ela define o conjunto.

Certo, estamos a falar de um crossover de 2,1 toneladas, e isso aparece nas mudanças rápidas de direção e no castigo que os pneus sofrem depois de apenas algumas voltas mais animadas. A direção é um pouco leve e distante do que acontece nos pneus dianteiros… mas ele administra o próprio peso de forma brilhante, parece mais leve do que deveria e reage de imediato - e com força - aos comandos do acelerador; 600 bhp e 739 Nm (545 lb ft) de torque têm esse efeito. Ainda assim, a parte mais divertida é dedicar tempo para entender todos os modos de condução disponíveis e depois brincar com eles de verdade.

Modos de condução que valem atenção?

Existe um modo N Drift Optimiser que manda todo o torque para o eixo traseiro e deixa apenas o toque mais leve da eletrónica para permitir ângulos grandes, mas limitar escapadas para a brita - embora seja chato não poder usar as trocas simuladas ao mesmo tempo. Como alternativa, dá para ajustar num cursor a divisão de torque que você preferir: de 100% traseira até 100% dianteira, e ainda desligar tudo.

Depois vem o “torque kick drift”, uma função de “chute de embraiagem” simulada: ao manter as duas borboletas puxadas com o acelerador pressionado, ele corta a potência; quando você solta, despeja tudo nos pneus traseiros para atirar o carro de lado exatamente no momento que você escolher.

Tomara que os proprietários se deem ao trabalho de explorar tudo isso num ambiente seguro (não, estacionamento de supermercado não conta), porque esses recursos realmente acrescentam camadas de interação para além da performance bruta de marreta. É algo que pede paciência para aprender e habilidade para aperfeiçoar, e há uma satisfação enorme em controlar este EV grande e fazê-lo “dançar” na pista, deixando plumas de fumo para trás.

Ainda não o conduzimos de verdade em estrada, mas a suspensão não parece excessivamente dura, e nada impede você de colocar tudo em conforto, levar crianças, malas e o cão no porta-malas e rodar por aí com o mesmo silêncio acolchoado do Ioniq 5 padrão.

Tem certeza de que esses modos não são… firulas?

Ok, é muita coisa para absorver e decifrar, mas dá para chamar de firula? Eu diria que não: firula é aquilo que não serve para nada, e aqui estamos a falar de ideias bem engenheiradas que realmente aumentam a diversão, a interação e o tempo que você vai continuar a gostar de dirigir este carro. Sim, ele é um “trambolho” de duas toneladas, pesa nos pneus e nos travões e não muda de direção nem tem o tato de direção de um 205 GTI, mas 600 bhp e a feitiçaria de vetorização de torque fazem muito para disfarçar a massa.

Como janela para o que pode ser possível com carros elétricos de alta performance no futuro, é igualmente impressionante e animador.