Mercedes SLK 55 AMG Black Series: fantasia cara

Entrega de um superesportivo no lugar errado

Não existe cenário pior para receber um esportivo de £77.000 do que travar a ruazinha fina em frente ao mercadinho local numa aldeia sonolenta do interior do Oeste da Inglaterra. Aqui todo mundo me conhece: gente simpática, discreta, saindo para comprar jornal e um litro de leite.

O SLK Black - SLK 55 AMG Black Series, para dizer o nome inteiro - é um bicho pequeno e ameaçador, agachado no meio dessa via estreita e silenciosa como uma gárgula viva, parada ali como se tivesse vindo despejar as tripas sem Deus. Eu definitivamente não queria ser associado a uma coisa dessas num lugar onde ainda se dá “bom dia” na calçada e existe um vigário que conhece a minha mãe.

Este teste foi publicado pela primeira vez na Edição 172 da revista Top Gear (2008).

Com a sensação de estar a caminho do inferno depois de ter sido expulso do Paraíso, eu me enfiei no carro e conduzi o monstro em silêncio (se é que isso seria possível) pelo caminho dos fundos até em casa. E, a partir daí, passei o dia inteiro obcecado em descobrir quem, exatamente, vai comprar um SLK Black.

E não, não é o Satanás nem um capanga dele. São raríssimas as pessoas com dinheiro e tempo sobrando para alimentar fantasias tão questionáveis quanto comprar e manter um carro assim. Viver e trabalhar em Londres deixa tudo muito evidente, em alta definição: quem compra que tipo de carro. E, na maioria das vezes, que sorte a deles. Neste caso específico… talvez não.

O que o SLK Black Series promete no papel

No papel, o SLK Black Series parece um sonho molhado de entusiasta - aquele tipo de conversa de bar, típica de homens eternamente solteiros e com hormônios à flor da pele, inventada entre um gole e outro quando não tem futebol.

A receita começa com uma decisão “séria”: dar ao SLK um teto rígido fixo. Isso, por si só, sugere foco, substância em vez de pose. Naturalmente, você parte da base mais absurda possível, o SLK 55 AMG, mas sobe a potência para 400 bhp, acima dos 360 bhp do V8 de 5,5 litros do modelo normal. A seguir vem a etapa que qualquer especialista de mesa de pub conhece: aliviar peso.

E esse alívio, claro, precisa vir acompanhado de uma dose generosa de fibra de carbono - quanto mais visível, melhor. Primeiro, um painel central em carbono sem pintura no novo teto rígido, que já é mais leve (evidentemente) por dispensar todo o aparato motorizado de conversível. A ideia é baixar o centro de gravidade e, de quebra, parecer importantíssimo.

As portas também ganham painéis de carbono, com as letras AMG em alto-relevo e em tamanho exagerado, só para garantir que nem você nem o passageiro esqueçam por um segundo o que está acontecendo ali.

Os para-lamas dianteiros alargados também precisam ser de carbono, mas - infelizmente - têm de ser pintados por uma questão de equilíbrio visual. Ou seja: você vai ter de lembrar todo mundo disso o tempo todo. Talvez um bilhete adesivo no porta-luvas resolva.

Entradas de ar frontais maiores, com insertos de carbono, são mais difíceis de ignorar e ainda ajudam a arrefecer motor e transmissão, que presumivelmente viverão em estado permanente de superaquecimento vulcânico.

Bancos concha são obrigatórios. Estes aqui são fundos e confortáveis (afinal, o carro é legalizado para rua), mas têm aquela aparência de “zero concessões”. Para reforçar o recado, elimine os airbags laterais, que pesam. Alcantara no volante também é item essencial, assim como espalhar pela cabine uma quantidade generosa de acabamento em carbono totalmente supérfluo.

Chassi de “engenharia de pub”

Óbvio que o chassi não pode ficar de fora. A “engenharia de pub” despreza o conforto do uso diário em nome daquele único track day da vida (meu Deus, nunca mais - foi aterrorizante). Então entra suspensão com ajuste de altura e amortecedores reguláveis.

O detalhe é que você provavelmente não vai mexer em nada, com medo de destruir por completo o acerto de dirigibilidade - mas é reconfortante saber que está lá. Rodas maiores e mais leves também entram no pacote: de preferência aro 19 no lugar das modestíssimas aro 18 do modelo padrão, calçadas com pneus Pirelli P Zero Nero. Assim, a rodagem fica tão dura que nem o Colin Chapman teria dúvidas sobre o quão sério você quer ser levado.

Nesse ponto, até o mais fanático por carros começa a ficar sem ideias, até alguém soltar a necessidade clássica de dia de pista: a barra de amarração. Isso vai deixar a frente mais afiada. Freios compostos maiores também parecem sensatos. E que tal um diferencial de deslizamento limitado?

Aí, já com mais algumas cervejas, você começa a fazer promessas de desempenho. Com o SLK imaginário cerca de 45 kg mais leve do que o 55 AMG normal, 62 mph (100 km/h) chegam quase meio segundo antes. E, como um carro desses obviamente não pode ter limitador, a velocidade máxima sobe para 173 mph (278 km/h). Perfeito para aquela reta gigante em que você nunca vai andar - ou para a viagem à Autobahn sem limite que você nunca vai fazer.

Quanto custa (e o peso dos opcionais)

Só que, para transformar essa ficção adolescente em produto de mercado, a Mercedes precisou apertar o bolso do cliente. O carro sai por volta de £64.000 - quase £14.000 a mais do que um SLK AMG normal.

A incerteza no valor tem uma explicação: na Europa, ele só é vendido por encomenda especial via Mercedes, com preço em euros e conversão para libras esterlinas apenas no exato (e um tanto temerário) momento em que você abre o talão de cheques.

E ainda existem os opcionais - que sempre me parecem uma forma atrevida de tirar mais dinheiro do tipo de sujeito que paga qualquer valor sem pestanejar, embora, sem eles, você esteja basicamente perdendo tempo. O diferencial custa algo como £2.400. O acabamento interno em couro do nosso carro, um nada modesto £4.363.

Insertos internos de carbono somam mais £1.800. Já o pacote externo de carbono - que, na prática, significa apenas detalhes da grade, espelhos e o aerofólio na tampa traseira - é um absurdo de £2.990.

Sim, esses preços oscilam, mas a realidade nua e crua é que, com os enfeites certos, este carro vira um horror de £76.600 numa conversão mais ou menos atual. Isso bate exatamente com o preço do Audi R8 dominante, é bem mais do que um Porsche 911 S básico e quase encosta num Aston Martin V8 Vantage de entrada. E ele merece estar nesse grupo seleto? Em uma palavra: não.

SLK 55 AMG Black Series na estrada: barulho, pouca ligação e um castigo

Carros AMG, em geral, seguem um certo padrão: a filosofia do “aponta e dispara” que já foi marca registrada de esportivos britânicos superpotentes e mal resolvidos. Hoje, parece que a Mercedes tem o monopólio disso, com uma linha de alto desempenho que vive elevando a barra dos cavalos, sem grande preocupação com a delicadeza de comportamento, sensação e tato.

De uns tempos para cá, houve melhora - o C63 AMG é excelente -, mas modelos como um Classe CL e uma Classe S com motor V12 e rodas enormes, estilo gângster, continuam sendo um lembrete constante (e mais honesto) da intenção básica e brutal da AMG.

Este SLK, apesar do pedigree esportivo de um dois-lugares compacto, é distante no sentido clássico de AMG: pouca comunicação no volante e uma sensação geral de desconexão. O som é espetacular, se a sua definição de “espetacular” for o Beelzebu no banheiro, e ele anda absurdamente forte; ainda assim, a impressão é a de estar amarrado a algo, e não de comandar algo.

A suspensão é simplesmente pavorosa, tanto no impacto primário quanto no secundário - isto é, na forma como ondulações e imperfeições são tratadas, cada uma a seu jeito. Por mais que o Black Series tenha sido pensado com pista em mente, essa falta de conforto vira um problemão para qualquer pessoa disposta a gastar £77.000 num carro que, com toda a justificativa, poderia querer usar com alguma regularidade.

O Porsche 997 GT3 atual - facilmente o melhor carro de desempenho que já dirigi - é um carro de pista de £79.000 e, mesmo assim, roda muito bem em praticamente qualquer piso. Não é uma limusine, claro, mas absorve buracos e pancadas com uma competência maravilhosa e, nesse processo, mantém um nível crucial de compostura.

É exatamente isso que falta ao SLK, o que o torna quase alarmante em velocidades altas, a menos que o asfalto seja mais liso do que a pele de um bebê. E, em ritmos mais civilizados, ele continua sendo desagradável.

Para piorar, a violência da suspensão amplifica uma coleção de rangidos e ruídos pela cabine. Eu tentei o tempo todo identificar um ponto específico, algo pequeno se soltando, mas terminei o dia com a suspeita de que o problema era generalizado - e provavelmente inevitável.

O pecado de proporções realmente bíblicas, porém, foi o teto supostamente “fixo” chiar como um porquinho-da-índia no cio, demolindo qualquer ilusão de propósito renovado neste roadster pouco convincente.

Num carro com esse preço, e com a expectativa de qualidade que as pessoas ainda associam à Mercedes, esse tipo de coisa tende a virar dor de cabeça séria para concessionárias, em forma de garantia.

Veredito

Uma indulgência ridícula, então. Maravilhoso em como massageia fantasias movidas a testosterona, longe de perfeito na execução e, no fim das contas, completamente sem propósito.

Veredito: Em teoria, as ideias são as certas, mas, na prática, elas não se somaram num grande produto. Imperfeito demais para custar isso.

• V8 de 5,5 litros
  
• 400 bhp, tração traseira (RWD)
  
• 0–62 mph em 4,5 s, velocidade máxima 173 mph
  
• 1.495 kg
  
• Cerca de £77.000