Smit Oletha: o BMW Z4 reinventado com V8 de 450 bhp

O que é?

Não é o que parece, este carro. Você olha e pensa: “o que fizeram com um BMW Z8?”. Só que aqui nada é exatamente como parece. Isto não é, propriamente, um Z8 cupê - é mais uma espécie de “coletânea” do estoque de peças da BMW, montada com um propósito muito específico. Ele se chama Smit Oletha e nasceu da obsessão de dois irmãos californianos por engenharia: Willem e Kaess Smit. Ambos são engenheiros mecânicos; um veio da área aeroespacial e de compósitos avançados, e o outro do setor automotivo, com passagens tanto pela Tesla quanto pela Singer.

Imagino que a segunda experiência tenha ajudado?

Ajudou, sim - embora, em vez de Porsche, os dois irmãos sejam devotos da BMW desde muito tempo (você também seria se seu pai acelerasse por aí num E39 M5). E, como acontece com muita gente, eles não ficaram satisfeitos com o rumo que a indústria automotiva em geral - e a BMW em particular - tomou nos últimos anos. Então decidiram materializar a BMW dos sonhos deles.

Você espera uma eternidade por uma BMW modernizada e, de repente, aparecem duas de uma vez!

Faz sentido, mas com objetivos bem diferentes. Duas semanas atrás, eu avaliei o BMW E30 M3 Enhanced and Evolved, feito pela Redux: uma atualização extensa e respeitosa de um E30 existente, cuja ambição é simples - ser o melhor E30 M3 que ele pode ser.

O Oletha fica no extremo oposto. Ele recria um carro que nunca existiu. Toda boa restauração com modernizações precisa contar uma história; e, no caso do Smit, a ideia não é reinterpretar algo que a BMW já tenha feito. Em vez disso, ele imagina um universo em que a BMW resolveu construir um rival para o Porsche 911 GT3 da geração 996.

Nada como mirar no topo, não é? Por onde eles começaram?

Por um BMW Z4.

Como assim?

O Oletha aproveita o chassi, o conceito básico de suspensão e a direção do BMW Z4 cupê E86, produzido entre 2006 e 2008. À primeira vista, parece um ponto de partida esquisito quando o destino pretendido custa várias centenas de milhares de dólares - mas há lógica nisso.

Para começar, o Z4 cupê tem uma estrutura extremamente rígida (um efeito colateral de ter nascido roadster e depois ter recebido um teto). Com 32.000 Nm por grau, ele é literalmente três vezes mais rígido do que o BMW Z8. E, ao mesmo tempo, tem medidas e proporções de carroceria quase idênticas.

Além disso, por melhor que o Z8 fosse, ele nunca foi um rival de GT3. Era mais um “muscle car”: escapamento grave e entrega de torque contundente. Não seria a base ideal para criar um carro de condução imediata, incisiva.

Certo, estou começando a entender - imagino que ele use o famoso seis-em-linha 3,2 litros?

Não. A Smit até conversa sobre essa possibilidade para versões futuras, mas este exemplar usa algo muito mais feito sob medida. Tudo começa com o V8 4,0 litros do E92 M3, que passa por um pacote pesado de modificações para ficar mais próximo do S65B44 4,4 litros do lendário M3 GTS.

Assim como no GTS, ele adota um curso mais longo para ganhar cilindrada, mas praticamente todas as peças móveis foram substituídas: virabrequim, pistões, bielas, comandos, molas de válvula e por aí vai.

Os números que importam são estes: 450 bhp, 340 lb ft (cerca de 461 Nm) e 8.500 rpm. Toda essa força vai apenas para as rodas traseiras, por meio de um câmbio manual ZF de seis marchas vindo do E92 M3. Há diferencial autoblocante mecânico (LSD), suspensão KW com ajuste em dois sentidos, freios AP Racing e rodas monobloco forjadas - ou seja, os ingredientes crus que você esperaria para tentar encostar num GT3.

Quem desenhou o carro?

Os próprios irmãos. Para dois engenheiros, nada mal, né? Eu gosto especialmente do traço que nasce no topo do para-lama dianteiro e afina até virar uma ponta bem marcada na altura da maçaneta. Não tenho certeza sobre o acabamento prateado dessas peças, mas isso é questão de configuração.

Todos os painéis de carroceria são em fibra de carbono (assim como as rodas, compradas de um fornecedor britânico). O alinhamento e o acabamento das peças, a precisão das folgas e a qualidade geral que o carro transmite são excepcionais.

A Smit buscou referências não só no Z8, mas também no carro que inspirou o Z8: o BMW 507 de 1956. A grade “bigode” é o elemento mais fácil de reconhecer; por outro lado, ela também suaviza a dianteira. Eu diria que um rival de GT3 pede um nariz mais agressivo. Mas, falando nisso, talvez a comparação com o GT3 nem seja a mais correta. Daqui a pouco eu volto a esse ponto.

Existe inteligência de projeto aqui. Uma observação mais nerd: uma das coisas mais caras de desenvolver num carro é a área envidraçada. Nenhum grande fabricante de vidros quer produzir peças sob medida para algumas poucas dezenas de unidades - o resultado é que o vidro sai caríssimo. Aqui, a solução foi simples e brilhante: o conjunto de vidros foi levado diretamente do Z4 cupê. Você nunca diria. Eu passei o dia inteiro ao lado do carro e em nenhum momento fiz essa associação. A integração ficou impecável.

Mas por dentro dá para ver que é um Z4, não dá?

Depende do quanto você conhece o Z4. Você e eu talvez reconhecêssemos na hora, mas aquela “prancha” de alumínio em formato de pá que compõe o painel, na verdade, é uma arquitetura de cabine bem interessante. O que prejudica um pouco é o conjunto em plástico preto do sistema de som e das saídas de ar.

E esse tipo de detalhe aparece em outros pontos. Embora o interior tenha uma estética limpa, sem distrações, ele não chega a ser tão especial quanto poderia: falta um pouco de surpresa, de encanto, e também de riqueza em texturas e acabamentos.

Há ainda uma combinação curiosa entre a carroceria com clima de época e a cabine com um ar mais contemporâneo. Eu não chamaria de conflito - é mais um compasso ligeiramente fora do esperado.

Ainda assim: a posição de dirigir é excelente, os bancos são revestidos com um couro belíssimo, há três pedais no assoalho e, antes mesmo de dar a partida, o Oletha (pronuncia-se “O-lee-tha”) passa uma sensação de carro compacto e bem amarrado.

Até aqui, para mim, parece só um Z4 com outra carroceria e um motor brutal.

Eu também comecei assim. Eu admirava o trabalho evidente, ficava impressionado com a capacidade e a habilidade que os irmãos colocaram no projeto, mas ainda não tinha certeza de como o conjunto se comportaria.

Aí eu liguei o motor. Na minha cabeça, seria um daqueles V8 nervosos, de marcha lenta alta e comportamento frenético. Não foi isso. Ele desperta com um grave cheio, quase com aquele pulso americano - sem querer chamar atenção, apenas com propósito.

Engato a primeira. A embreagem não é o monstro que eu temia, e o câmbio curtinho é preciso e firme. Ele pede que você conduza a alavanca até o fim do engate, em vez de “jogar” as marchas de qualquer jeito. E isso faz sentido: combina com o carro.

Quando você chega à terceira, dá para deixar lá. A terceira marcha tem alongamento e força suficientes para resolver praticamente tudo. Você toca no acelerador em marcha lenta e ele já vai embora, subindo giro com avidez e avançando com violência.

Se você continua, o som muda: fica mais duro, mais agudo, mais intenso. De repente, não parece um V8 preguiçoso; é como se as entranhas tivessem perdido qualquer excesso e entrado no modo competição. Muita velocidade, ainda mais drama, tudo crescendo rumo a um clímax. Você antecipa o corte e começa a levar a mão ao câmbio para subir marcha. Nesse momento, dá uma olhada no conta-giros. E ele mal passou dos 6.000 rpm.

Sim: ainda restam 2.500 rpm para usar. E esse trecho final é simplesmente especial - um grito intenso de um jeito raro. Não é só a rapidez com que ele ganha velocidade, e sim o que isso provoca em você: a vibração no peito, a sensação de uma fera quase domada se debatendo ali na frente.

Que conjunto mecânico. Cheio de camadas, recompensador, com resposta imediata e uma capacidade inesgotável de entreter. Confiante, educado quando precisa, mas sempre pronto. O mais difícil é encontrar oportunidades para explorar isso.

Quais são os números de desempenho?

A Smit não mediu, e como é manual não deve impressionar pelos padrões atuais. Eu chutaria algo em torno de 4,0 s no 0–96 km/h. Mas o ponto aqui é desempenho em escala mais ampla - pense mais no lado artístico do que no matemático.

Porque é um jeito hipnotizante de se deslocar: a vista sobre o capô longo que se estende quando você sai de uma curva, a prontidão e a intensidade da resposta do motor, e a impressão de que o chassi está no limite para conter esse V8 querendo “saltar” pelo capô (basta olhar o cofre do motor para ver como isso chega perto da verdade).

Ele não é um carro grande e pesa só 1.401 kg, o que resulta em uma relação peso-potência de 320 bhp por tonelada - praticamente o mesmo patamar de um M5 atual. Sim, é esse tipo de velocidade, só que com uma visceralidade que não tem nada a ver.

Ele devora retas e se projeta para frente naquele crescendo incessante que apenas motores aspirados de grande cilindrada, instalados em carros compactos, conseguem oferecer. Faz um barulho capaz de “convocar deuses” e ecoa por colinas inteiras.

E é por isso que ele me lembra menos um 911 GT3 e mais um GT de corrida dos anos 1960. É uma atmosfera, não um modelo específico; mas se você guiasse isso em Goodwood ou em Le Mans, eu apostaria que viriam à cabeça E-Types, Cobras e DB4 GTs.

Ele faz curva?

É aqui que dá para trazer o GT3 de volta à conversa. Vamos ao essencial: ele não tem a mesma clareza e riqueza de informações na direção de um GT3 antigo, nem aquela natureza obstinada e agressiva - em parte porque você se senta mais para trás no chassi.

Por outro lado, ele faz hoje algo que nenhuma BMW daquele período fazia. Ele definitivamente não é um GT; não fica “flutuando” de forma relaxada. Pelo contrário: ele conversa com você, te instiga, te puxa para acelerar. Ele lembra mais um Aston Vantage, por manter aquela sensação de carro dianteiro com resposta nítida. Entra em curvas com vontade, gruda forte e parece não soltar mais. O equilíbrio geral também é muito bom.

A suspensão ajustável dá margem para o proprietário brincar com o acerto. Eu o conduzi num estado de “estrada rápida”, que me deu muita confiança na dianteira: pouca rolagem, mas ainda suficiente para perceber o carro trabalhando. Só em curvas irregulares senti um leve “pulo” diagonal, como se frente e traseira se alavancassem por um instante em sentidos opostos.

O diferencial mecânico administra a tração de forma exemplar, então você já está andando forte o bastante antes de o controle de estabilidade (ESP) precisar interferir.

E para viajar? Ele relaxa?

O ronco do motor baixa, e o carro perde tensão, ficando sereno. Só não espere grandes autonomias: esse V8 tem sede, e o tanque de 55 litros do Z4 está longe de ser enorme.

Os irmãos Smit, aliás, projetaram o próprio aerofólio retrátil para ajudar a estabilidade em alta. Ele é acionado manualmente por um interruptor, e as simulações mostram que reduz a sustentação traseira de 90 kg para menos de 30 kg a 200 km/h. O mais impressionante nisso? Eles sabem os números e fizeram a modelagem, os cálculos, a engenharia de verdade. É um carro pensado e desenvolvido com seriedade.

Vai ser caro, não vai?

Vai. E existe uma frase fácil - e desagradável de ler para a Smit - que resume a provocação: isto é um BMW Z4 de US$ 450.000 (£335.000). E, por dentro, há componentes que não “conversam” com esse patamar.

Em compensação, existem áreas que você jamais verá e que receberam um cuidado absurdo. Um exemplo: encaixar o V8 não foi simples. Os coletores de escape não cabiam no cofre do Z4, interferindo nas longarinas do chassi e na coluna de direção. Não se tratava apenas de desenhar novos coletores: era o empacotamento inteiro do cofre.

Eles passaram por 25 iterações. No fim, precisaram fazer a direção atravessar o coletor de escape. As tolerâncias são de apenas 5 mm, o que obrigou a Smit a projetar novos coxins e suportes de motor e mandar imprimir em 3D em aço inoxidável. Só que esses novos suportes trabalham junto com os originais, para não gerar vibração em excesso.

E eles já deixaram o projeto pronto para produzir carros com volante à direita, caso exista demanda. Isso é ir além. E esse tipo de capricho aparece por todo lado no Oletha. Por isso, reduzir o carro a “um Z4 caro com uma cabine mais ou menos” é uma injustiça enorme.

A meta declarada é não passar de 100 unidades, embora eles reconheçam que é ambicioso. Então pense em algumas dezenas. Mesmo assim, os irmãos merecem construir reputação. Se eles conseguem transformar um Z4 numa réplica convincente de um “Z8 inspirado em GT3” que nunca existiu, dá para ficar ansioso pelo próximo passo.