Ultimae? Cadê o segundo “t”?
Ultimae vem do latim e significa “a última” ou “final”. E é exactamente isso que este carro representa. Não é apenas o derradeiro Aventador: é também a última vez que veremos o V12 da Lamborghini antes de surgir o substituto do Aventador, já com um V12 híbrido.
Na prática, trata-se do último supercarro italiano de motor central e 12 cilindros sem “ajudinhas” de turbos ou motores eléctricos. E, para fechar o ciclo, o motor aparece no seu acerto mais forte para uso em estrada, a despejar nada menos do que 780bhp sobre o eixo traseiro. “Ultimate” nos dois sentidos, portanto: o extremo e o fim.
O que esta edição tem de especial?
Pense nele como uma espécie de “colectânea de sucessos” do Aventador. Uma selecção do que de melhor surgiu ao longo de 11 anos como o supercarro de referência para encher arenas e virar cabeças.
O V12 é derivado da unidade do insano SVJ, só que aqui recebe mais 10 cavalos. Cada pedacinho desses 1,3% conta, suponho. É um motor que adora girar: o pico de potência vem às 8.500rpm e ele estica um pouco além disso. Já o binário máximo, de 531lb ft (cerca de 720Nm), aparece lá em cima, às 6.750rpm.
A base de chassi segue a do Aventador S - a fase “pós-2016” do Aventador dito mais “mainstream”. Isso inclui direcção adaptativa no eixo dianteiro e esterçamento também no traseiro. Como em todo Aventador, a suspensão é do tipo pushrod, com conjuntos mola/amortecedor montados na horizontal. A célula é em fibra de carbono, o que ajuda a manter o peso a seco em 1.600kg; então vale somar algo como mais 100kg entre óleo, água e uma parte do tanque. Ainda assim, não é uma massa absurda para um monstro V12 com tracção integral.
Enquanto isso, a carroçaria aparece “limpa” da asa traseira extravagante e das lâminas aerodinâmicas frontais do SVJ. No lugar, há uma asa traseira activa que se encaixa na carroçaria a baixa velocidade. O resultado lembra mais o carro-pôster de parede de um quarto de adolescente, daqueles de dez anos atrás. Chame de clássico.
No total, seriam 350 unidades do Ultimae coupé e 250 do roadster. Esse era o plano. Só que um navio a transportar 15 deles (além de 4.000 outros carros do Grupo VW) afundou ao largo dos Açores. Agora estão a 3.000m de profundidade, no meio do sal, e não vão voltar. Como esses carros - tal como todos os outros Ultimae - já tinham sido vendidos, a Lamborghini prometeu substituí-los por réplicas equivalentes.
Por que tanta comoção por um motor que está a ficar obsoleto?
Cortar cilindros, encher de turbos, completar com híbrido. Sim, isso será “melhor”: mais binário, mais eficiência, menos CO2, menos volume. Bem-vindo ao futuro.
Mas nada do que vem aí tem grandes hipóteses de replicar o carisma deste V12 grandalhão. E não é só o som. Embora… santo Deus, o som. É também a resposta imediata. E a forma como a potência volta a crescer em rotações altas, num embalo tonto e decidido rumo à linha vermelha. É algo que entra pelos sentidos.
Em números crus, são apenas 8,7 segundos de 0 a 125mph (aprox. 0 a 201km/h). É aceleração de supercarro de peso, ainda que não de hipercarro. Em baixa, a harmonia é de barítono grave; e no roadster, com o vidro traseiro baixado, você ganha uma secção extra de soprano vinda do trem de válvulas a trabalhar furiosamente. Tire os painéis do tecto e tenha a experiência completa, como se estivesse na primeira fila do concerto.
Aperte o acelerador e a resposta vem já, imediata, mas sem brutalidade. Só que, conforme o giro sobe, surge uma energia quase mágica: o carro se lança para a frente quando o conta-giros atravessa a casa dos seis mil. Procure gravações antigas de carros de GP com V12 em meio de curva: é esse o Aventador quando uiva, em êxtase, até 8.500. Os ouvidos vibram, a cabeça cola no encosto e o “filme” parece ganhar um frame-rate mais alto, de tão vívido.
Então dá para esperar travões fortes e boa dinâmica…
O comportamento do Aventador em estrada foi ficando mais civilizado com o passar dos anos; e vale lembrar que o SVJ chegou a segurar um recorde de volta no traçado antigo de Nürburgring. Como carro de rua, o Ultimae reage com fidelidade a cada comando e é profundamente envolvente. O sistema de direcção complexo e dependente da velocidade - capaz de variar a rapidez em até dois para um - funciona bem e, melhor ainda, soa natural.
A relação também muda conforme o modo, mas eu fiquei no “corsa” - estrada. O asfalto por baixo era grosseiro. Com aquele piso, o amortecimento mais rígido, a direcção mais afiada e o mapeamento mais agressivo do acelerador no “corsa” serviam mais para atrapalhar do que para ajudar. Além disso, era Março e estávamos com pneus para todas as estações.
Mesmo assim, o chassi é deliciosamente disposto. Sim, ele pode subesterçar um pouco em ganchos, mas use travagem em apoio na entrada e ele agarra o ápice; depois encontra tracção enorme para sair como um foguete da curva. Em curvas mais rápidas, a sensação de ligação ao conjunto todo é um pequeno milagre de confiança.
Até ao passar por lombas e imperfeições que intimidariam muita gente, o controlo de carroçaria permanece forte, a estabilidade está em dia e o conforto não vira tortura. O pedal de travão também é firme e inspirador. E, ao contrário de alguns sistemas em carbono-cerâmica, não é daqueles que só “acordam” de verdade em ritmo de pista.
Então a coisa toda não é tão assustadora assim?
Quando está a andar depressa, não. Mas no anda-e-pára a história pode piorar, porque a transmissão automatizada de embraiagem única - óptima e estaladiça quando você está a atacar - fica desajeitada e teimosa. E em cruzamentos não dá para ver bem para trás. Também exige cuidado para fazer aquelas ancas enormes passarem por uma rua estreita. O sistema multimédia denuncia a idade, lá do tempo em que chamávamos isso de navegação por satélite. Embora, justiça seja feita, agora eles já “remendaram” Apple CarPlay.
E talvez o principal: se você se sente desconfortável quando as pessoas encaram, aqui é o lugar errado. Especialmente na hora de entrar pelas portas em tesoura. Mas relaxe - quase ninguém está realmente interessado em você. O que hipnotiza é o carro.
E isto é um adeus…
Hoje, tanto quanto há dez anos, o Aventador continua a ser um íman de multidões, um acontecimento público. Só que nenhum observador na calçada tem como perceber, nem de longe, o que significa estar encaixado lá dentro, apontar para a estrada e acordar esse V12.
Chegámos ao fim de uma era. A única consolação é que ela se despede no auge.
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