Teste do Caterham Seven 420R

O que há de novo no Caterham Seven 420R?

Para ser bem sincero, não muita coisa. Só que, quase sempre, a gente acaba fisgado pelos dois extremos da linha Caterham: ou estamos nos segurando como dá no completamente insano 620R, ou nos deixando conquistar pelo prazer de baixa potência do 170R de três cilindros.

Então o 420R é basicamente o modelo de meio de gama da Caterham?

Em linhas gerais, sim - se fosse um Porsche, ele seria um 911 GTS. Não é o mais rápido nem o mais extremo da família, mas tem tudo para ser aquele ponto ideal de dar água na boca.

Deve ser bem fácil entender a ficha técnica…

Exato: um dos motivos de gostarmos da Caterham é que a estratégia deles - como os carros - é refrescantemente livre de firulas.

Basta olhar para os nomes: todos são definidos pela relação peso/potência. Um 620R pesa por volta de meia tonelada (cerca de 500 kg) e tem 310 bhp, o que dá 620 bhp por tonelada. Já este 420R usa uma versão com cárter seco do motor Ford 2,0 litros quatro-cilindros que equipa o 360R. Ele foi ajustado para entregar 210 bhp, e o novo sistema de lubrificação garante que não há risco de falta de óleo ao virar voltas em pista sob altas forças G.

E a parte do “R”, o que significa?

Depois de escolher o quão rápido você quer se lançar pela estrada, a próxima decisão na Caterham é ir de “S” ou de “R”. Optando pelo 420S, você leva carpetes, suspensão mais voltada para a rua e bancos de couro. Tudo muito agradável se a ideia é ter um brinquedo para ir até o correio, mas isso não combina muito com o quão visceral um Caterham moderno pode ser.

Não: o que você quer mesmo é o pacote R. Aí estamos falando de bancos leves de material compósito, fibra de carbono por todo lado (nos para-lamas, no painel e em boa parte da parte interna da carroçaria) e um volante do motor mais leve para facilitar as reduções com giro mais “na mão”. A Caterham ainda coloca um diferencial de deslizamento limitado, então cada saída de cruzamento vira desculpa para uma escorregadinha. Vêm também cintos tipo competição, um cilindro-mestre de freio mais robusto e uma luz de troca de marcha para lembrar você de passar a marcha. O que ajuda, já que provavelmente você não vai conseguir nem ouvir os próprios pensamentos quando o motor maníaco passar de 7.600 rpm.

Estamos a falar de quão rápido?

O desempenho assusta: se você conseguir trocar de marcha com rapidez suficiente, o 0–96 km/h acontece em 3,8 segundos. O escalonamento curto faz com que o 420R “termine” em 219 km/h, mas isso já é mais do que o bastante.

Com o seu traseiro tão perto do chão e com praticamente a mesma proteção contra o tempo que um pescador de arrasto do Mar do Norte, 48 km/h já parece território de recorde de velocidade em terra.

Por £36 mil antes dos opcionais (o indispensável pacote R custa £1.000), é um achado em performance sobre quatro rodas. Para acompanhar ele na arrancada, você precisaria de um Audi RS3 - um carro de £50 mil+. Nas curvas, o hatch não conseguiria frear tão tarde, e o Caterham voltaria a acelerar mais cedo. Dá vontade de comprar um só para ir a dias de pista e irritar os novatos de 911 e GT-R.

Ok: depois de brincar com os opcionais e pagar £2.600 para a Caterham montar o carro - em vez de você se arriscar a meter a mão nas ferramentas e acabar montando freio do avesso -, o mais provável é ele cair para a faixa dos £40 e poucos mil. Mesmo assim, vai ser difícil encontrar algo por dinheiro semelhante que despeje um volume parecido de adrenalina na sua corrente sanguínea (dentro da lei).

Ele é mesmo o ponto ideal da Caterham?

A nossa resposta tem de ser sim. Por mais que a simples existência do 620R - e o fato de ser legalizado - nos deixe felizes, o “golpe” entregue pelo 420R dá para saborear por mais tempo, e os números são um pouco menos intimidadoras. Gente de dentro da Caterham também dá a entender que, passando de 200 cavalos, você entra numa zona de retornos decrescentes.

Alguma dica de especificação?

Sim - adicione a “gaiola de proteção para track day” de £700. Este é o primeiro Seven que eu dirijo com a gaiola grande opcional, em vez de só o arco traseiro, e há três motivos para marcar esse item.

Primeiro: ela parece feita para a função e fica muito bonita. Não se convenceu? Tudo bem, então.

Segundo: ela facilita entrar e sair do carro, porque você ganha uma estrutura firme para se apoiar sem correr o risco de puxar o para-brisa frágil.

Terceiro: ela aumenta a rigidez do chassi e reduz de forma perceptível a vibração natural do Seven na região do painel em estradas secundárias bem onduladas. Ou seja: por £500, você tem um carro mais seguro, com visual mais agressivo e mais usável. Sim, a capota fica mais chata de montar, mas, se você está no mercado por um desses, dá para assumir que não é alguém perdendo sono com detalhes práticos do tipo “ficar seco”. Compre um casaco.

O Seven não está ficando meio velho?

Ele vem ficando velho há muito tempo. A Caterham faz versões dele desde os anos 1970 e, antes de ser um Caterham, o Seven era um Lotus - com origem nos anos 1950.

Só que pneus, freios e suspensão modernos significam que, por trás do visual meio cartunesco e kitsch, existe um carro de motorista muito bem acertado. E, à medida que os carros ficam mais complicados, mais autónomos e simplesmente “mais” em tamanho, peso e preço, o Seven vai ficando ainda mais relevante e refrescante.

A gente admite: achámos que usaríamos num domingo de sol e depois guardaríamos o carro e desligaríamos a chave geral. Em vez disso, durante a semana em que ficou na garagem da TG, o Seven rodou 644 km - com chuva, granizo, trânsito de hora do rush e algumas das melhores esticadas em estradas secundárias que já tivemos.

Então, só porque ele parece desengonçado, nunca ache que o Seven já passou do auge. Como 420R, ele está lado a lado com os melhores desportivos britânicos - o que significa que também está entre os melhores carros, ponto final.

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• Fotografia: Will & Phil Bradley*