Porsche 963 RSP legalizado para as ruas: de verdade

Legal para a rua. De verdade. Anda, comporta-se.

É tudo um bocado nebuloso, mas dá para ver que a Porsche está a divertir-se com isto - então vamos na onda. O que existe aqui é um verdadeiro exemplar único do protótipo desportivo Porsche 963, transformado num hipercarro, equipado com matrículas oficiais e, sim, capaz de circular numa via pública.

Só que, para isso acontecer, vais precisar de duas coisinhas pequenas e “insignificantes”: uma equipa de corridas completa e uma autoridade local muito compreensiva. A Porsche levou este 963 para dar uma volta pelas ruas de Le Mans. Arrisco dizer que câmaras municipais que não tenham uma lendária prova de 24 horas a acontecer na própria cidade tendem a ser bem menos tolerantes.

Qual é a ideia? Porque é que a Porsche fez isto?

Por causa de história. Em algumas destas imagens há outro carro (continua a descer): o célebre Porsche 917 do Conde Rossi. Conta-se que o herdeiro da fortuna das bebidas Martini - e o responsável por aquela que é, sem grande discussão, uma das pinturas de competição mais marcantes de sempre - achou que seria divertido ter um 917 apto para a estrada. O mundo precisava de mais gente assim.

E a Porsche, de forma quase inacreditável, alinhou com o plano: pegou no chassis 30 do 917, que mal tinha competido e depois servira como mula de testes de ABS, instalou espelhos, piscas, silenciadores no escape e uma buzina, pintou-o de prateado e mandou-o embora pronto. A 28 de abril de 1975, o Conde Rossi foi buscá-lo a Weissach e conduziu os 600 km até Paris (aprox. 373 milhas). O carro continua na família, nunca passou por um restauro completo e, ao que tudo indica, ainda sai para andar de vez em quando.

O 963 tem uma história tão boa quanto essa?

Claro que não. Aquilo foi criar história; isto é aproveitar-se dela. Faz as contas e percebes depressa: passaram 50 anos desde a primeira vez que o 917 de Rossi rodou numa estrada, e a Porsche está basicamente a ligar os pontos e a recordar a todos o seu legado nas corridas de resistência. Desta vez, a ideia veio da própria Porsche, e não de um cliente.

Então o carro é da própria Porsche?

Não. Noutro detalhe simpático desta colaboração, o nome RSP vem das iniciais do novo proprietário: Roger Searle Penske. Sim, esse mesmo Roger Penske - lendário dono de equipa, com uma relação com o desporto motorizado da Porsche que remonta a 1972, incluindo a gestão de Mark Donohue num 917/10 no campeonato Can-Am.

Se este 963 foi oferecido ao Penske ou se ele teve de pagar, a Porsche não esclarece. Mas, se quisesses comprar um 963 de cliente para competição, estarias a olhar para algo em torno de £ 2,5 milhões. E dá para apostar que o trabalho de conversão custou, por baixo, mais meio milhão por cima disso.

E afinal, que alterações foram feitas?

Primeiro: pintura. Isto é mais relevante do que parece, porque é o primeiro 963 a ser realmente pintado. Todos os outros usam apenas autocolantes e decoração por cima da carroçaria compósita “nua”; este recebeu tinta no exato tom Martini Silver do 917 de Rossi - foi feito um acerto “paint to sample” para coincidir.

Sem logótipos a cortar as linhas, ele parece completamente estranho. A forma é quase insectoide, e não há qualquer cedência ao que se poderia chamar de beleza. Alguns dos apêndices aerodinâmicos mais arriscados foram removidos para reduzir o risco de causar cortes em peões, e as aberturas superiores das cavas das rodas foram cobertas com saídas ventiladas - fora isso, é praticamente o mesmo.

Por dentro, houve um toque extra de conforto. Couro castanho, para começar: no 917 isso foi aplicado mais tarde, com material que o Conde Rossi teria obtido da Hermès; já no 963 o banco não só foi reestofado, como também ganhou muito mais enchimento. Também teria sido ótimo ver um lugar extra, à la 917. Sim, é muito engenhoso, Porsche, teres impresso em 3D um porta-copos, mas levar outra pessoa na viagem era o passo seguinte que estávamos à espera.

Depois vêm as pequenas coisas que ajudam na legalização: ele já tinha piscas, por isso adicionaram uma buzina. Como se alguém não fosse ouvir a tua chegada.

E o barulho, é mesmo assim tão bruto?

É, e muito. Há um nível de agressividade no carro - e um grau de concentração exigido ao condutor - que o coloca muito além até dos hipercarros mais extremos feitos para a rua. E não, por incrível que pareça, não se dá à partida com uma chave.

No lugar disso, precisas de uma equipa de pessoas, vários computadores portáteis e uma sequência demorada antes de o motor finalmente pegar. Depois de acordar com estrondo, o conjunto ainda tem de aquecer durante algum tempo. A seguir, é hora de sair. Usando embreagens acionadas à mão. Não é propriamente difícil quando acertas a coordenação entre mãos e olhos, porque a parte elétrica está sempre disponível, e a embreagem só liga o V8 biturbo ao ralenti quando decides que a diversão vai começar.

Fala-me mais desse V8 biturbo. A Porsche já o usou noutros modelos?

Esse V8 nasceu como um 3,4 litros no bem-sucedido RS Spyder LMP e, após algum desenvolvimento - incluindo o aumento para 4,6 litros - acabou por entrar noutro híbrido, o 918 Spyder. Cerca de 80 por cento dos componentes dessa versão de estrada passam diretamente para o 963, embora aqui ele deixe de ser atmosférico, já que recebeu dois turbos Van der Lee.

A potência combinada fica limitada a 680 bhp, como seria de esperar devido aos regulamentos, e o 963 pode distribuir isso entre gasolina e eletricidade. O sistema híbrido é, na verdade, uma das poucas mudanças mecânicas feitas: a entrega elétrica mais agressiva e forte do carro de corrida foi suavizada para uso na rua, ficando em não mais do que cerca de 70 bhp.

Pelo visto, o 963 RSP não deve ser tão rápido assim.

Se o peso não tiver disparado muito acima dos 1.030 kg da versão de competição, estamos a falar de algo como 650 bhp por tonelada. Ou seja: uma relação peso-potência melhor do que a de um Ferrari SF90, muito próxima de um Pagani Utopia e no mesmo patamar de um GMA T.50. Em resumo, é mais do que suficiente.

Tu começas a rolar no modo elétrico, soltas a embreagem por volta de 48 km/h (equivalentes a 30 milhas por hora), o motor entra a bater e a chocalhar, mas assim que enfias o pé no acelerador o som fica mais duro e focado - e o 963 dispara para a frente. Luzes piscam no volante de corrida, tu puxas as patilhas, vibrações percorrem o chassis, a direção dá pequenos golpes, e no meio desse caos a adrenalina sobe quando percebes o nível de atenção que o 963 exige. Só manter isto sob controlo numa estrada pública já seria intenso.

Imagino que não o tenhas conduzido em estradas, certo?

Essa pressão - desculpa, prazer - ficou nas mãos do ex-piloto da Porsche e embaixador da marca Timo Bernhard. Considerando que ele é o homem que levou o 919 Hybrid Evo ao tempo de volta mais rápido de sempre no Nürburgring, esta saída provavelmente foi brincadeira de criança. A minha experiência foi numa pista de aterragem no aeroporto de Le Mans: um zigue-zague pelas linhas e uma curva de cotovelo de volante todo virado em cada extremidade.

A direção é absurdamente direta e reativa, a morder mudanças de trajetória muito mais depressa do que qualquer carro de rua que eu já tenha conduzido. E isto com a altura ao solo no máximo e os amortecedores DSSV de carretel totalmente amaciados. De início, os travões pareciam tão pouco responsivos que cheguei a pensar que haveria outra embreagem no poço dos pés; mas quando ganharam temperatura, a capacidade de travagem ficou tão gigantesca que ainda bem que eu estava preso por um arnês, e não por um cinto de três pontos.

Este projeto do 963 RSP tem algum sentido?

Para além de relembrar às pessoas um capítulo muito fixe da história da Porsche? Não muito. Isto não é um especial de homologação como o GT1 Strassenversion; é mais um truque, uma brincadeira. Não havia qualquer necessidade de isto existir. Ainda assim, mérito para a Porsche por investir e levar a ideia até ao fim - podia ter ficado apenas numa mudança de cor e acabamento e continuar a ser um conceito de vitrine.

É mais do que isso e, se o Penske tiver coragem para convencer as autoridades e carregar uma equipa de corrida atrás dele, ainda pode fazer coisas espetaculares com este carro. O mais provável, porém, é que ele acumule menos quilómetros em estradas ao longo de toda a vida do que o Conde Rossi fez numa única viagem.