MG4 XPower: um hatch elétrico 4x4 que desafia o rótulo de hatch esportivo

O que é isso, um hatch esportivo MG4?

Dá para chamar assim, mas, na prática, ele vira um enigma. Não me lembro de ter guiado um hatch esportivo tão pouco “hatch esportivo”. Para começar, repare no visual: existe algo mais discreto para um carro com essa proposta? E aquelas rodas são de 18 polegadas (cerca de 46 cm), por sinal. Dezoito! Era mais ou menos o que os hatches esportivos calçavam há 20 anos.

Ah, então é uma homenagem aos tempos em que a MG era grande?

Não exatamente. Tudo bem, o emblema XPower tem história: apareceu pela primeira vez em 2003, no MG XPower SV, a resposta da marca a um TVR - um cupê de dois lugares com tração traseira, câmbio manual e um V8 Ford de 4.6 litros (4,6 L). E, para ser justo, esse projeto não nasceu 100% dentro da MG: ele começou como De Tomaso Bigua e depois virou Qvale Mangusta. É uma história curiosa - vale clicar nos links.

Mas aqui estamos falando de algo bem diferente?

O oposto, na verdade: um hatch elétrico com tração nas quatro rodas (4x4). E essa é uma descrição mais honesta - chamar de hatch esportivo é forçar um pouco a barra.

Como assim? É um hatch com 400bhp; então é um hatch esportivo.

Tudo bem, vou entrar no seu jogo por enquanto. O que temos é um MG4 aprimorado, só que, em vez de um motor no eixo traseiro, aqui há motores nos dois eixos: o dianteiro entrega 201bhp e o traseiro 228 - totalizando 429bhp (435PS) combinados. O peso é de 1.800kg, e, por mais que seja muito, eu agradeço por ainda estar abaixo de duas toneladas, numa época em que quase nada fica.

Em outras palavras, ele tem potência de Mercedes A45 ou Audi RS3, chega perto do peso de um deles com duas pessoas dentro e é praticamente tão rápido quanto. A marca anuncia 0–62mph em 3,8 segundos (0–100 km/h).

E quanto a MG está pedindo por esse elétrico tão rápido quanto um RS3 ou A45 de £60k?

£36,495.

É a pechincha do século! É dinheiro de ID.3 básico.

Na verdade, menos do que isso. E a MG não se limitou a enfiar um motor extra e sair de fininho. O motor traseiro vem com um diferencial eletrônico (e-diff), o Intelligent Motor Control faz vetorização de torque entre as quatro rodas, há barras estabilizadoras mais rígidas, molas e amortecedores mais firmes (25 por cento mais rigidez), direção mais direta e freios a disco ventilados de 345mm nas quatro rodas. A distância declarada de frenagem de 62–0mph é de 33.9 metros (100–0 km/h), o que é respeitável para um elétrico.

“Para um elétrico”. Por que colocar esse “para” aí?

Porque (alerta de generalização grosseira) elétricos são pesados e, no geral, não costumam frear tão bem. A maioria dos hatches a gasolina para dois a três metros antes disso. Só que, entre os elétricos que eu já testei, muitos precisam de mais um ou dois metros.

Voltando ao ponto inicial: isto é um hatch esportivo.

Eu aceito que ele entrega desempenho de hatch esportivo. Em linha reta, o empurrão é forte a ponto de doer um pouco nos rins - forte o suficiente para fazer o seu telemóvel voar da bandeja com borda à frente do seletor. Ele funciona como tração traseira até o eixo de trás decidir que precisa de ajuda; e a transição é bem suave. Sob aceleração pesada dá para sentir as rodas dianteiras patinando e puxando um pouco, então ele poderia colocar a potência no chão com mais limpeza, mas resolve. A velocidade máxima é 124mph (cerca de 200 km/h). Está ótimo.

Só que, dali para a frente, acabaram os traços de hatch esportivo. Como se empolgar com o XPower? Por fora, quase nada muda em relação ao carro comum; por dentro, basicamente uma única alteração: agora existe costura vermelha no contorno dos bancos. Só isso. E é só isso mesmo.

Então deve haver um modo Esporte, amortecedores adaptativos ou algo do tipo?

Amortecedores adaptativos não existem, mas, sim, há modo Esporte. Ele deixa o acelerador mais sensível. Fim. Dá para mergulhar nos menus e mexer em peso da direção, frenagem regenerativa e afins, mas isso não muda de verdade o carácter do carro.

E ele é bom de guiar?

Se você ainda quiser insistir que isto é um hatch esportivo, a resposta é não - e com convicção. Ele é sem graça. Há mais textura e sensação no pedal de freio (morde forte no início e depois fica bem sólido) do que na direção de virar-volante ou num chassi que parece sempre plano. Ele não convida a nada, não instiga: há pouco retorno em qualquer comando, não há barulho (nem mesmo um som artificial nos altifalantes) e, embora ele não faça nada assustador quando você entra forte numa curva, o que ele faz é simplesmente penar para acompanhar.

Tudo bem: a sete-décimos, ele vai de forma razoável - inclina um pouco, mas contorna limpo. Só que, se você exigir mais, as promessas de vetorização de torque parecem bem menos impressionantes. A experiência não tem muita profundidade. E você ainda tende a escorregar para fora do banco.

Mas ainda assim, £36k…

Que é o mesmo que a Hyundai pede por um i30N. E o i30N é cem vezes mais empolgante, mais dinâmico e mais bem amadurecido. O MG4 XPower é um hatch que, por coincidência, tem 400bhp.

E se você o encarar exatamente assim?

Aí ele se torna perfeitamente respeitável. A modulação do acelerador é precisa, a baixa massa não suspensa dessas rodas pequenas ajuda a acompanhar bem o piso, o isolamento da suspensão é bom, o conforto é decente, e ele roda silencioso e contido.

Muita rapidez em linha reta, mas nenhuma vontade de fazer curva? Isso me soa familiar…

Sim: ele é o “Tesla” dos hatches esportivos. Pensar no MG4 XPower desse jeito é uma descrição surpreendentemente precisa: um pouco barato, cabine simples, zero sensação na direção, e um coice violento.

Mas também é um carro que não obedece às regras habituais. Ele é o solitário - noutro campo, jogando um jogo que ele mesmo inventou. E há algo de naturalmente interessante nisso.

Então quem vai comprar isso?

Acertou. Essa é a pergunta central. E, num momento de sinceridade, a própria MG admitiu que não fazia ideia. Para o comprador tradicional de hatch esportivo, ele não vende - isso é evidente. Tirando a velocidade, não conversa com esse público em nenhum dos pontos que costumam importar: estilo, comportamento dinâmico, som, imagem da marca…

Agora, imagine que você é um funcionário que escolhe o carro da frota e quer aproveitar os benefícios fiscais que os elétricos ainda oferecem. Você abre a lista da empresa e vê este modelo ao lado de um Cupra Born básico. 230bhp contra 430bhp. Decisão fácil, não? Ou então você é um comprador particular que já estava de olho no MG4 (tem muita gente, tanto que ele está perto de vender mais do que o Ford Focus neste ano…) e quer um pouco mais de “temperinho”, aceitando pagar o acréscimo de £4,000 sobre um Trophy Long Range. É para essas pessoas que ele vai.

Por curiosidade, qual é a autonomia do XPower?

A bateria de 61.8kWh (capacidade utilizável) rende 239 milhas de alcance WLTP (cerca de 385 km). Não basta? Além do XPower, a MG também lançou um novo MG4 Extended Range pelo mesmo preço, com bateria de 77kWh e 330 milhas entre recargas (cerca de 531 km). Você escolhe: velocidade ou distância.

Ou então você economiza uma boa quantia e leva um MG4 básico por £26,495. A marca oferece 0 por cento de juros se você der uma entrada bem alta, com parcelas mensais de apenas £130. E ainda há garantia de sete anos, 80,000 milhas (cerca de 129.000 km). Esse é o carro para ter. É esse que continua sendo um 9/10 para a TG. Considerando o XPower estritamente como hatch esportivo, ele é nota 5, mas, como ele não é exatamente isso, merece um 7. Como quase sempre acontece com carros que entregam bom custo-benefício, as versões mais simples são as que fazem mais sentido.

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