Teste do Lamborghini Huracán Sterrato V10: supercarro off-road

O que é isto? A Lamborghini vai para o rali?

Não. Mas você talvez vá - se for um dos 1.499 clientes que conseguiram desembolsar £232.820 por um Huracán Sterrato novo antes de esgotar. A derradeira variação do Huracán com V10 - antes de o superesportivo de entrada mais vendido da marca ser aposentado no ano que vem e substituído por um híbrido plug-in - é uma versão elevada, reforçada e pronta para o fora de estrada, feita para andar de lado na terra como um psicopata.

Espera aí: a Porsche não acabou de lançar um 911 Dakar com a mesma proposta?

Lançou, sim - embora a Lamborghini jure que ninguém andou a copiar o trabalho de ninguém. Enquanto a Porsche apresentou o Dakar em dunas marroquinas bem agressivas, querendo provar o quanto ele aguenta (alerta de spoiler: muito), a Lamborghini diz que o Sterrato foi pensado para especiais de rali mais rápidas, em piso solto, e que também diverte bastante num autódromo “normal”.

Devíamos estranhar que dois supercarros off-road tenham aparecido quase ao mesmo tempo?

Nem tanto. As marcas sabem que não dá para continuar a empilhar potência e velocidade para sempre - isso já passou do razoável há muito tempo - então precisam abrir novos caminhos para a diversão. Um carro que mantém todo o barulho e o drama de um supercarro tradicional, mas adiciona visual de Mad Max e a chance de viver um sobre-esterço heroico em velocidades mais baixas, é uma resposta possível.

E, se você já guiou um supercarro fora de asfalto impecável ou pista lisinha, sabe que eles podem virar um transtorno. O efeito colateral de mais curso de suspensão e maior altura livre do solo tende a ser mais conforto e mais capacidade de “engolir” as imperfeições de ruas esburacadas e remendadas. Todo mundo sai ganhando.

Onde você guiou?

No Chuckwalla Valley Raceway, perto do Joshua Tree National Park, na Califórnia - uma faixa de asfalto colocada no meio do deserto. O cenário perfeito para um circuito de rallycross feito sob medida, meio asfalto e meio terra, para revelar o apetite do Sterrato pelos dois tipos de piso. E, sinceramente, não foi um dia ruim.

Especificações… manda ver.

Aqui você fica sem o motor mais apimentado do Huracán STO e do Technica. Isso significa 602 bhp vindos do ainda glorioso V10 5,2 litros, ligado a um câmbio de dupla embreagem com sete marchas… potência mais do que suficiente para fazer os quatro pneus patinarem na terra.

Em asfalto, largando com tudo, ele faz 0–100 km/h em 3,4 segundos e encosta no limitador a 257 km/h. O preço de £232.820 é £29 mil acima do Huracán Technica, e o Sterrato também pesa cerca de 90 kg a mais: 1.470 kg a seco.

E quais são as mudanças para sair da rua e chegar à especificação de rali?

Os para-choques dianteiro e traseiro e as saias laterais são novos, reforçados e redesenhados para melhorar os ângulos de ataque e saída. Na frente, há uma chapa protetora, e a proteção inferior da carroceria faz exatamente o que promete.

Os faróis auxiliares montados no capô entregam aquela “vibe gorro de lã” e conversam com os para-lamas, que exibem parafusos expostos de propósito - um acabamento assumidamente bruto.

A bitola ficou 30 mm mais larga na dianteira e 34 mm mais larga na traseira. A altura do solo aumentou 44 mm, e o curso de suspensão cresceu 25% na frente e 35% atrás - embora os amortecedores adaptativos sejam os mesmos dos outros Huracán.

Pneus Bridgestone Dueler feitos para o modelo, com desenho bem agressivo, calçados em rodas de 19 polegadas na frente e atrás, preenchem os para-lamas como devem. E são do tipo run-flat - o que dá uma chance real de continuar rodando se um pneu estourar no meio do nada.

Com terra, areia e todo tipo de detrito a voar por causa dos pneus, uma nova tomada de ar no teto leva ar limpo para o motor - mas, em troca, a visibilidade traseira vira praticamente zero. As barras no teto permitem levar coisas em cima do carro; porém, ao contrário do 911 Dakar, não há barracas de teto nem racks disponíveis na lista de opcionais.

Por dentro, tirando os emblemas Sterrato, um novo indicador de arfagem e rolagem e uma função de bússola na tela central, é o mesmo Huracán de sempre.

Como ele se sai na pista?

Você lembra do Ariel Nomad? E lembra como ele era engraçado num autódromo justamente por não ter sido feito para isso? Aqui é parecido: você continua com todo o teatro estridente do V10, aquele berro que a gente conhece e adora, só que com rolagem e mergulho mais evidentes e, graças aos pneus de uso misto, menos aderência. O resultado é que o Sterrato adora “deitar” na curva e se acomodar em driftões longos e dóceis.

É evidente que ele gira uma volta bem mais devagar do que um Huracán padrão - mas aposto que você nem vai ligar, enquanto o atira de um lado para o outro com uma simpatia mecânica cada vez menor.

Ainda assim, ninguém compra um Sterrato apenas para balançar no seu dia de pista local: a ideia é levá-lo a lugares a que poucos Lamborghinis já foram…

Como é na terra?

Pura magia. Andar rápido num circuito já é divertido, mas isto aqui é outro patamar.

Selecione o novo modo “Rally” no seletor do volante: ele faz a tração integral permanente privilegiar mais potência para as rodas traseiras e relaxa o controle de estabilidade (e, depois, desligue o controle de estabilidade por completo). Daí em diante, você anda de lado em todo canto, segura drift por uma eternidade e emenda uma curva na outra.

Em curvas fechadas, se você esterçar um pouco mais, o carro freia automaticamente a roda traseira interna, “puxando” a frente para o ápice - e então te deixa em paz para sair escorregando do outro lado.

Na quinta ou sexta volta, a pista já está bem esburacada, com sulcos fundos de terra; o Sterrato entra neles com violência, quica, passa por cima e segue em frente, absorvendo tudo e pedindo mais.

Por que isto diverte tanto? Porque é baderna com controle… Eu tenho todas as sensações que você associa a um supercarro - o barulho, o tranco das trocas de marcha, a direção rapidíssima, a posição baixa ao volante - só que estou muito mais envolvido, muito mais ocupado guiando.

As margens são maiores, os limites mais baixos e as velocidades menores do que numa volta rápida de Huracán STO, mas a satisfação quando você encontra o ritmo é, para mim, ainda maior. Se a missão do STO é maximizar velocidade e drama, o Sterrato existe exclusivamente para ser divertido.

E na estrada?

Algo teria de dar muito errado para isto aqui não ser melhor do que um Huracán padrão na rua. E toda essa altura extra e esse curso adicional de suspensão realmente deixam o Huracán mais confortável e mais fácil de usar.

Coloque em “Strada”, que elimina o zumbido do motor, e - se você viajar leve - dá para ir tão longe quanto quiser. Os pneus fazem um pouco mais de ruído, mas, como no Porsche 911 Dakar (que usa Pirelli Scorpion sob medida), não é pior do que um Huracán comum com pneus de inverno. Feitiçaria.

Suba para o modo “Sport” e, para aquela acelerada rápida aqui e ali, ele fica tão barulhento e tão veloz quanto qualquer outro Huracán. Aliás, eu apostaria que este é o mais rápido de todos quando o asfalto começa a degradar… o que, basicamente, descreve o Reino Unido inteiro.

Estou a sentir que você gostou…

Gostei, por vários motivos. Provavelmente você mora mais perto de terra, lama, cascalho ou areia do que de um autódromo; e, nessas superfícies, dá para explorar o talento do Sterrato com mais facilidade - é mais divertido para mortais comuns, mais vezes.

Ele cansa menos na estrada, é hilário na pista e é transcendental no piso solto. Se a função de um supercarro é não se levar tão a sério e fazer o motorista e todo mundo em volta sorrir… então este aqui tem argumentos para ser o melhor supercarro do mundo.

• Fotografia: Mark Riccioni