Mazda MX-30 R-EV com motor rotativo: vale a pena?

O pior carro da Mazda? Sinto um título chamativo para ganhar cliques…

Cínico. A Mazda faz carros bons - nenhum melhor do que o eterno MX-5, claro -, mas o MX-30 não está nesse grupo. Ao volante ele não diverte e a autonomia real, de pouco mais de 160 km (um pouco acima de 100 milhas), é fraca num segmento em que o dobro disso já virou padrão há tempos.

Não espanta, portanto, que as vendas tenham sido… discretas. Com o adendo de que a produção levou um baque logo no início, em plena época de pandemia, apenas 3.400 unidades foram emplacadas no Reino Unido desde 2020. Nos EUA, ele saiu de cena sem alarde depois de só dois anos nas concessionárias.

Mas, em outros mercados, pelo menos o MX-30 não pretende desaparecer sem brigar. Daí o retorno glorioso do motor rotativo.

Viva! Mas… por que ele voltou?

Ao que tudo indica, a Mazda ressuscitou o rotativo por dois motivos: de um lado, a pancada de nostalgia que vem do vínculo com os Mazdas de antigamente; do outro, o formato compacto, que ajuda no “encaixe” do conjunto no MX-30.

O motor é um 830 cc de um rotor, feito em alumínio (em vez de ferro) para poupar 15 kg; apenas uma das várias evoluções declaradas em relação à última geração dessa tecnologia, que foi aposentada junto com o RX-8 há mais de uma década. A carcaça lateral recebeu um revestimento cerâmico por spray térmico para reduzir atrito e desgaste, e o revestimento do alojamento do rotor foi desenvolvido para segurar melhor a película de óleo. A intenção é clara: confiabilidade nos tempos atuais.

Enquanto isso, os anéis de vedação (apex seals) ficaram mais espessos (por incríveis meio milímetro) e a Mazda afirma que o desempenho melhora porque a câmara agora é mais estanque do que se conseguia antes. Há injeção direta para aumentar a eficiência.

O resultado é uma taxa de compressão maior, de 11,9:1 (o RX-8 ficava em 10:1), e uma potência - rufem os tambores - de apenas 74 bhp. Só que isso nem é o ponto.

Por que isso não faria diferença?

Porque o motor em nenhum momento move as rodas. Na prática, ele funciona como gerador para recarregar uma bateria de 17,8 kWh, que por sua vez alimenta um motor elétrico dianteiro, montado na frente, com 168 bhp. Isso mesmo: trata-se de um extensor de autonomia, um arranjo que não se via desde que o BMW i3 REX “partiu desta para melhor”. Com o rotativo, a Mazda reanima duas aves com um só desfibrilador.

Quer números? A bateria, sozinha, rende só 85 km de autonomia no ciclo WLTP (53 milhas), mas com um tanque de 50 litros em jogo dá para contar com 681 km no total (423 milhas). Perto disso, o BEV parece item de decoração. A velocidade máxima continua em 140 km/h (87 mph), embora o 0–100 km/h (0–62 mph) piore alguns décimos e passe para 9,1 s.

Há três modos de condução: EV (autoexplicativo), Charge (precisa mesmo perguntar?) e Normal. No Normal, o motor mantém a bateria estável em 45 por cento; no Charge, dá para definir o seu alvo em incrementos de 10 por cento.

Funciona?

Funciona. Em vez de o motor entrar e sair de forma aleatória, a rotação acompanha, de modo geral, o que você pede no acelerador, para soar e parecer o mais natural possível. E como o sistema não fica o tempo todo tentando conciliar dois conjuntos motrizes, como num híbrido plug-in tradicional, o comportamento do carro é mais constante e previsível.

Dito isso, em baixa velocidade os freios do carro de teste estavam duros e “mordiam” demais no modo Normal, mas pareciam melhorar no modo EV. Preciso registrar que era um carro de pré-produção, tirado às pressas da fábrica para dar tempo do lançamento; então vamos voltar a esse detalhe mais adiante.

Entendido. Então, foi bom?

Foi ok. Mas bom? Hum. O problema é que o essencial não mudou. Aliás, piorou um pouco: mesmo carregando metade da bateria, o R-EV é 131 kg mais pesado do que o BEV, então não ficou mais ágil. A direção tem um peso bem calibrado, mas o subesterço crónico faz você “arrancar” o carro das curvas em vez de curtir a trajetória; o rodar é macio na cidade (onde a maioria dos MX-30 certamente vai viver), porém mais sacolejante em vias rápidas.

E ainda tem o som. Em baixa rotação, o motor vibra como um liquidificador na cozinha ao lado; em alta, ele geme em vez de cantar. Não é barulhento a ponto de tirar você do sério, mas se a sua expectativa era que isso fosse o herdeiro acústico do 787B, tenho más notícias.

Que pena. Quanto custa?

Os preços começam em £31,250, empatando com o BEV item a item até chegar ao topo de linha, que - por motivos que só a Mazda conhece - custa £450 a mais na versão R-EV. Não há opções empolgantes, então o grande dilema vira a cor: apenas o branco não tem custo; cinzento, “ceramic” e preto saem por £650; as cores mais caras, que destacam melhor o desenho bonito, custam £1,500. Aff.

A versão de entrada Prime-Line traz rodas de liga de 18 pol, faróis LED com controlo de máximos e nivelamento automático, espelhos com ajuste elétrico, aquecimento e rebatimento automático, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, piloto automático, limpadores com sensor de chuva, ecrã tátil de 6 pol com painel de instrumentos de 7 pol e ecrã central de 8,8 pol no tablier, além de Apple CarPlay e Android Auto e vários sistemas de segurança ativa.

É bastante coisa, mas, se você topar subir para a intermediária, a Exclusive-Line acrescenta vidros traseiros escurecidos, ajustes elétricos do banco do motorista, HUD, entrada sem chave e bancos dianteiros aquecidos. Já a topo de linha Makoto exagera no pacote com câmara 360 graus, teto solar, som surround Bose, volante aquecido e um limpador dianteiro capaz de descongelar o para-brisa. Há até uma tomada britânica de três pinos, que a Mazda sugere - muito prestativa - poder alimentar um mini-frigorífico. Certo.

Devo escolher R-EV ou BEV?

Boa pergunta. A Mazda não tem clareza sobre qual será a divisão no longo prazo; por ora, só diz que vai vender 563 R-EVs no Reino Unido até o fim do ano. Então não dá para afirmar para onde o “rebanho” vai.

A autonomia do MX-30 elétrico é tão fraca que, no papel, o R-EV parece a escolha óbvia. Ele certamente limita menos se viagens longas estiverem nos seus planos, mas quando modelos como Jeep Avenger, Kia Niro EV, Renault Megane E-Tech Electric e Hyundai Kona Electric entregam um pacote elétrico mais convincente por não muito mais dinheiro… o argumento a favor do MX-30, em qualquer configuração, fica frágil. Se fosse um filhote de leão, os irmãos o deixariam passar fome.

Não: usar tecnologia antiga de um jeito novo pode resolver a questão da autonomia e tornar um carro já excêntrico ainda mais peculiar, mas os outros problemas do MX-30 continuam sem tratamento - ele segue apertado, com portas “Marmite” (daquelas que você ama ou odeia), e não oferece o mínimo de recompensa ao dirigir. Para completar, o porta-malas encolhe um pouco. Suspiro.