MG XPower SV-R: o verdadeiro muscle car britânico

Agora sim, um MG de verdade…

Sim: ele pode ter bem menos potência do que o MG Cyberster atual na versão GT com dois motores e também ser mais de um segundo mais lento no 0–62 mph (0–100 km/h) do que o absurdamente rápido MG4 XPower, mas, para muita gente, o XPower SV original segue como o MG definitivo. Um autêntico muscle car britânico, daqueles dignos de pôster no quarto ao lado do que italianos e alemães tinham de melhor.

Só que nem todo mundo guarda lembranças tão carinhosas. O SV surgiu no começo dos anos 2000, numa fase em que a MG Rover - sob a batuta dos infames Phoenix Four - sangrava dinheiro e estava por um fio. Dá para argumentar que lançar um rival de nicho para o Porsche 911 não era exatamente a estratégia mais sensata quando a prioridade era manter a empresa de pé.

Ele tem um visual magnífico…

Tem, e como. Este aqui ainda é o SV-R “completo”, equipado com um Ford V8 5,0 litros preparado pela Roush, entregando algo em torno de 385 bhp. E basta olhar com calma para as linhas: o desenho assinado por Peter Stevens (sim, o mesmo do McLaren F1) virou um verdadeiro brutamontes, com “focinho” de buldogue, para-lamas bem alargados, capô longo e cheio de saídas de ar e aquela asa traseira gigantesca.

Como isso surgiu, afinal?

Boa pergunta. Na prática, este carro começou como o conceito De Tomaso Biguá, desenhado por Marcello Gandini e apresentado no Salão de Genebra de 1996. Depois, ele deveria virar o De Tomaso Mangusta, mas, após um período de financiamento do Qvale Auto Group e uma briga grande entre as partes, o projeto acabou chegando ao mercado como Qvale Mangusta.

Ao todo, 284 Mangusta foram montados em Modena antes de a MG Rover aparecer e comprar todos os ativos da Qvale.

Então o carro inteiro foi, basicamente, “emprestado”?

Exatamente. Naquele momento, a ideia era a MG se afastar dos Rover modificados e subir de patamar em relação ao MGF - ao adquirir o Mangusta, ela colocou as mãos num esportivo V8 praticamente pronto, no qual bastava aplicar emblemas da MG.

Em 2001, a MG mostrou o conceito X80 para indicar a direção de design, mas, quando o XPower SV de produção finalmente foi apresentado à imprensa no fim de 2002, ele apareceu profundamente retrabalhado, com a carroceria “bombada” de fibra de carbono que você vê nas fotos. Stevens chegou a admitir sem rodeios que o filme de 2001 Velozes e Furiosos (The Fast and the Furious) influenciou o estilo.

E sim: além da base “herdada” e dos V8 da Ford, havia rodas OZ, freios Brembo, faróis de Fiat Punto e até o painel do aquecedor vindo de um Maserati. Ah - e a montagem continuava em Modena, com os carros prontos sendo enviados de volta a Longbridge para pintura e outros retoques finais.

Manda os números…

O SV-R apareceu em 2004 e recebeu o Ford Modular V8 com cilindrada aumentada para 5,0 litros, além do acerto da Roush para levar a potência a cerca de 385 bhp. A MG também declarava 376 lb ft de torque (aprox. 510 Nm), com um 0–62 mph (0–100 km/h) ambicioso de 4,9 segundos e velocidade máxima de 175 mph (aprox. 282 km/h). Números de respeito.

E como é esse motor na prática?

Ele é extremamente suave. A partida é feita no botão (bem “moderno”, por sinal) e, em marcha lenta, há um ronco grave e simpático. Em movimento, você poderia esperar aquela resposta preguiçosa típica de um V8 americano voltado mais para torque, mas ele surpreende: gosta de girar e não se incomoda em visitar a parte alta do conta-giros.

Pelos padrões atuais, o SV-R não parece um foguete, porém tem presença, e combina isso com um câmbio manual de cinco marchas que entra com facilidade. A embreagem é agradavelmente pesada e, embora a passagem de segunda para terceira exija um pouco mais de cuidado, o SV-R recompensa comandos pacientes que combinem com o temperamento do seu V8 “sem esforço”. No fim, ele é mais fácil de conduzir do que você imagina.

Imagens: Jonny Fleetwood

Ele faz curvas?

Mais uma surpresa: o chassi realmente dá conta da força (e do peso) daquele V8 parrudo lá na frente. A direção é leve e um tanto imprecisa, mas a suspensão controla a rolagem da carroceria e, ao mesmo tempo, absorve bem as irregularidades típicas das estradas do Reino Unido. Depois de 20 anos rodando, aparecem alguns rangidos e barulhos internos, ainda assim o SV-R é, de verdade, um carro confortável.

E por dentro, como é?

No total, apenas 42 unidades do SV-R foram feitas, mas este exemplar em especial ganha pontos pelo clássico conjunto verde com interior bege. Os bancos Recaro são ótimos e usam cintos tipo arnês numa tentativa de compensar a ausência de airbags.

Apesar disso, não faltam itens de conforto. Há vidros elétricos, retrovisores com rebatimento elétrico e couro por toda parte. Também existe ar-condicionado e uma manopla metálica com boa pegada (ainda que um pouco fria nesta época do ano). A área envidraçada é generosa, então a visibilidade para fora não é tão comprometida - embora aquele aerofólio provavelmente fique bem no meio do retrovisor interno. Pelo menos, fica espetacular.

Quanto eu precisaria para comprar um hoje?

Por serem tão raros, os XPower SV quase não aparecem à venda. Hoje, você provavelmente precisa de pelo menos £50,000 para entrar num SV 4,6 litros e, possivelmente, perto de £100,000 por um SV-R bem acertado e com baixa quilometragem. Meu Deus. Talvez o preço de época, na casa de £83,000, nem pareça tão exagerado assim…