Pergunta simples: como é dirigir o Bugatti Bolide?

Pergunta simples: como é dirigir o Bugatti Bolide?

Resposta simples: ele é bem menos intimidador ao volante do que parece parado. Ainda bem. Se ele se comportasse do jeito que sugere visualmente, não sei se alguém sairia vivo de uma volta. Magro, musculoso e sem excessos, ele fica à espreita na garagem dos boxes em Paul Ricard como um soco-inglês com rodas. Não consigo explicar exatamente o motivo, mas ele me lembra o minotauro: uma criatura implacável, escondida na escuridão, que destrói qualquer um que cruze o seu caminho. Talvez seja porque a grade em forma de ferradura parece um argola no nariz de um touro.

Com preço de €4 million-plus-local-taxes, o Bolide já nasce meio lendário: apenas 40 unidades serão feitas, e a própria Bugatti reconhece que alguns proprietários provavelmente nunca vão conduzir a sua. Às vezes eu entendo a ideia de “obra de arte sobre rodas”, mas não aqui, não com este carro. Se você só ficar olhando, nunca vai descobri-lo de verdade; nunca vai perceber como aquele arrepio de receio - quando ele está parado no fundo da sua caverna de carros - se transforma em outra coisa completamente diferente assim que começa a rodar.

Então ele é um gatinho, é?

Antes, vale lembrar de onde ele veio e por que existe. Ele existe para dar ao lendário motor W16 quadriturbo de 8.0-litre um encerramento à altura, antes de o Tourbillon aparecer com seu V16 híbrido. Dezesseis cilindros. Só essa frase ainda me pega toda vez.

Quando surgiu no Veyron, em 2005, ele entregava 1,000 horsepower (e aquele carro colecionou “primeiras vezes”: 1,000 horsepower, €1 million, >250mph de velocidade máxima). Agora, na despedida, são 1,600. Sim, tecnicamente estamos falando de cavalos métricos e nós, os teimosos do sistema imperial, chamamos isso de 987/1578bhp - mas, desta vez, vamos abrir exceção.

O Bolide foi criado para celebrar o W16. É um delírio de VGT que ganhou forma. Mais alguém achou que era só fantasia de designer quando anunciaram, lá em October 2020? Eu achei. E, claro, ele não é o carro de corrida de 1,250kg e 310mph-plus que prometeram naquela época. Mesmo assim, chega admiravelmente perto.

Como a Bugatti tirou tanto peso de um Chiron de duas toneladas?

O truque foi não partir de um Chiron. O monocoque inteiro de fibra de carbono é exclusivo do Bolide (um caminho que a Pagani também seguiu no Huayra R) e, fabricado pelos especialistas de competição da Dallara, atende às regulamentações atuais de híbridos de Le Mans. Além disso, tudo o que um carro de rua precisa foi simplesmente descartado. Ainda assim, o próprio W16 mudou pouco, mesmo tendo de trabalhar num chassi capaz de gerar 2.5g em curva e 2,900kg de carga aerodinâmica. Até as bombas de combustível e de óleo são as mesmas; só houve pequenos ajustes nos próprios tanques.

Com isso, seria fácil imaginar que o resultado seria uma aberração - um Frankenstein automotivo - em que metade do peso vem do conjunto mecânico tipo locomotiva (e isso é verdade), e o restante seria um carro de pista frágil e nervoso, pronto para se dobrar sob pressão.

Nas palavras de Mate Rimac: “The hardest thing for this project was to make it a Bugatti in terms of detail and quality. Race cars are fascinating things, but they’re not Bugattis. A race car just needs to work and be as light as possible, it doesn’t matter if the fit and finish isn’t right, the paint quality and carbon and so on. But I don’t think anyone ever did a track car with this level of quality.”

Você concorda com ele?

Eu volto a esse ponto mais adiante, porque não acho que o Bolide seja sozinho nisso. Ainda assim, ele realmente parece, transmite e se comporta como um Bugatti - e isso merece aplauso. O próprio Mate admite que o peso acabou subindo porque, diante de escolhas, a equipa preferiu o caminho alinhado aos valores da Bugatti. “Ultimately it’s not about lap times in this car, it needs to be engaging for our customers to drive. And many of them are not racers.”

E isso tem uma consequência direta: ele não podia ser arisco. Se fosse, haveria carros atravessando para as barreiras em autódromos pelo mundo. Ótimo para o faturamento de peças, péssimo para o relacionamento com clientes.

Como é o cockpit?

Mais apertado do que eu imaginava. A porta é minúscula, e o banco fixo fica bem adiantado, roubando parte do vão de entrada. O apoio dos ombros, na verdade, fica montado na própria porta e te “prende” quando ela fecha (melhor pedir para outra pessoa fechar por você). Entrar exige uma contorção pouco elegante, e não dá para fingir que aqui dentro é espaçoso ou glamouroso. Mas é dramático.

O volante fica muito próximo da coluna A; a visão para fora é comprimida por para-lamas dianteiros mais altos do que a minha linha de visão; e os “luxos” se resumem a algumas mangueiras flexíveis de encanamento do ar-condicionado. E, como eu descobriria depois, elas funcionam brilhantemente. Dá para colocar isso nos carros de rua, por favor?

O volante, impresso em 3D, é pequeno e lindíssimo. No painel, há três telas quadradas pequenas, cheias de informação. Banco e volante se ajustam para te acomodar; o pedal do travão é firme; o acelerador tem aquela resistência cara, bem calibrada. E, fora isso, praticamente não há mais nada para “brincar”.

Tirando o W16…

O que vem a seguir é o que define o clima. O W16 acorda com um “woomph”. Não é espalhafatoso nem implora atenção - ele simplesmente ocupa o espaço com uma presença enorme. Se você já ficou perto de um Chiron ligado, vai entender o que quero dizer quando afirmo que ele usa o asfalto como superfície de ressonância: você sente as ondas pulsando tanto quanto as ouve.

Aqui, sem tanta contenção, ele é mais barulhento, mas continua a transmitir uma força profunda, primitiva. Esse é o “momento W16”, e não há nada igual. Saio pela linha dos boxes com o limitador ativado, mas não consigo fazer o que Andy Wallace tinha orientado enquanto se prendia ao meu lado no carro: “Once you’ve got the pit speed on, just put the throttle wide open and hold it there.”

“Em primeira marcha?”, pergunto, sem acreditar.

“Yep, in first. And then at the end of the pitlane, knock the limiter off and hold on tight.”

Eu recuso na lata. “De jeito nenhum. Vai patinar nas quatro rodas e eu vou direto para as barreiras.”

“Honestly. As long as it’s got good tyre temperature, it’ll hook up without a trace of wheel slip.”

Eu não consigo fazer isso na primeira tentativa. Mais tarde, eu faço - e é absurdamente divertido. Os turbos já estão cheios e embalados, e mesmo assim não existe aquela sensação de o carro estar “lutando” contra o limitador. Ele fica estável a 40mph; você aperta o botão, libera, e é esmagado pela reta como se fosse uma mosca que acabou de levar uma palmada. Eu dou risada alto. Andy diz que é ainda mais marcante do que usar controle de largada partindo do zero. Eu acredito.

É a coisa mais rápida que você já guiou?

O problema é que eu já conduzi o McMurtry Speirling, e isso meio que estragou qualquer outra coisa que não seja um Top Fuel. Sendo sincero, em velocidades mais altas eu não acho que o Bolide seja mais rápido do que o Koenigsegg Jesko que guiei no ano passado. Só que, até 100mph, aquele não conseguia despejar a potência no chão pelas rodas traseiras. Aqui, não existe esse drama: quatro slicks largos dividem o serviço.

Como é a sensação de velocidade?

Curioso você perguntar, porque o Bolide não parece tão rápido assim. Há alguns motivos: a tração e a estabilidade são tão boas que você sente o tempo todo que o chassi dá conta; a entrega de potência é extremamente linear, então não há um “crescendo” no topo; e você não precisa se envolver tanto porque as trocas para cima acontecem automaticamente. Para completar, os indicadores de velocidade são pequenos e difíceis de ler.

Em outras palavras, você se sente protegido - e nada reduz mais a emoção da velocidade do que isso. O que domina é uma enorme pressão, uma força constante que te empurra para trás, suavemente, no banco profundo. Logo vem a ficha de quão depressa você engoliu a reta principal de 600m e de que já passou de 300kmh (186mph in old money), praticamente saindo do zero. E, o tempo todo, há aquele trovão viciante atrás de você: um som grande, borbulhante, delicioso, como o melhor V8 em plena carga que você já ouviu. Ele não é o mais afiado em resposta, nem o mais “cortante” em barulho, nem o mais selvagem em modos. Suave e gigantesco, é simplesmente o rei dos motores.

Como você faz para parar algo tão poderoso?

Aqui vai um dado excelente: andando no limite, o Bolide precisa dissipar mais energia por volta do que qualquer carro de corrida que você queira citar. É o preço da potência e do peso. Ele é mais pesado (1,450kg é o peso a seco, então algo em torno de 1,625kg com fluidos e o condutor a bordo), e chega às zonas de travagem mais veloz - um enigma de energia cinética que a Brembo resolveu com discos 390mm de carbono-carbono que, dizem, usam materiais de F1. E ABS. Uma combinação rara, talvez única.

O sistema é à prova de erros, e a força de desaceleração me pendura nos cintos toda vez. Já saltou de paraquedas? Aquela sensação de o ar sumir quando o paraquedas “puxa”? É isso. Em toda curva. O pedal é excelente; eu vejo temperaturas de operação acima de 800 celsius, e quem está do lado de fora enxerga os discos a brilhar.

O que Ettore Bugatti acharia disso?

É quase como se você estivesse lendo a minha mente. Eu me faço essa pergunta ao ver que a Bugatti colocou um Type 35 original no lobby de Paul Ricard. Era uma máquina leve, saída da cabeça do homem que, ao competir contra os Bentleys pesados, os descartou como “the world’s fastest lorries”.

Eu não tenho certeza de que ele compraria a ideia de um carro de pista que não pode correr oficialmente, nem de que veria com bons olhos um carro que precisa eliminar tamanha energia em uma volta. Mas, enfim, os tempos mudam - e, se as regras também mudassem, quão bom seria ver o Bolide a competir com um Aston Valkyrie?

Quanto tempo dá para conduzir?

Eu faço seis voltas no Bolide. Só isso. Não chega nem perto do suficiente para me acostumar plenamente ao que ele é capaz de fazer. Para piorar - ou melhorar, dependendo do ponto de vista - começou uma chuvinha enquanto eu esperava na linha dos boxes para sair. Que alegria… e mais um motivo para não enterrar o pé em primeira.

Na primeira volta, com pneus ainda frios, houve bastante escorregada - e, de certa forma, isso foi o que mais revelou sobre o carro.

O controlo de tração e de estabilidade funcionou de forma impecável: deixou escorregar o bastante para permitir algum movimento, mas nunca num nível que assustasse. Os travões apareceram praticamente de imediato, o equilíbrio estava perfeito e, ao fim da volta 1, eu tinha a coisa mais valiosa de todas: confiança.

O Bolide é uma arma de pista de 1,600 horsepower e, ainda assim, é amigável, dócil, acessível. Não há truques maldosos no comportamento. A caixa de direção é rápida, mas não nervosa ao estilo Ferrari; o retorno pelo volante não é enorme, porém a frente é certeira e incisiva na entrada de curva, e há muito “sentir” pelo banco. O chassi conversa. Eu não esperava isso.

Mesmo depois de emagrecer, ele não passa a sensação de carro leve nas minhas mãos: existe massa, e existe domínio na maneira como muda de direção. Ele prefere ser conduzido com fluidez, “derramado” pela curva.

Mas o melhor acontece depois do ápice. E não é apenas porque você vai enfiar ar e combustível 102-Octane no W16. É pela forma como as rodas lidam com o ataque de binário que vem a seguir. Os diferenciais são espetaculares em distribuir potência exatamente onde é preciso para maximizar tração sem estragar a trajetória. O resultado é incrivelmente lisonjeiro: ele faz eu me sentir um herói ao sair de curvas lentas com um leve indício de drift nas quatro rodas.

O câmbio de dupla embreagem recebeu novas relações e uma relação final diferente, mais apropriadas para disparar até aos 380kmh (236mph) de máxima. Nessa velocidade, a carga aerodinâmica chega a 2,900kg. Quando engato a sexta a, sei lá, 170-odd mph, percebo a aceleração a aliviar à medida que o arrasto começa a cobrar o seu preço. Há uma curva no traçado que dá para aproveitar isso - uma direita rápida depois da reta de trás, feita em quinta -, mas, nas voltas limitadas, eu ainda não tive coragem de ir absolutamente a fundo ali.

Se existe um senão, é a faixa estreita de funcionamento ideal dos pneus. Por causa da carga aero em alta velocidade no Bolide, a Michelin exige que os pneus trabalhem relativamente cheios - algo em torno de 2.4-2.6 bar -, e Wallace diz que a aderência cai bastante quando passam disso.

Ele tem rivais?

Carros desse nível têm rivais quando os donos raramente estão a escolher entre um ou outro? É um ponto filosófico. Do que eu já conduzi, eu apontaria o Pagani Huayra R como o mais próximo. É um carro que acerta em cheio na qualidade e na personalização, tanto quanto o Bolide. A proposta também é parecida: parece que tudo existe para exaltar o motor - nesse caso, um V12 aspirado de 6.0-litre, berrador, capaz de 140db. O yin para o yang da Bugatti.

Outros, de forma deliberada, procuram entregar mais sensação de carro de corrida. É onde entram o Ferrari FXX K e o Aston Valkyrie AMR Pro. Eles são mais depenados e mais focados em corrida do que o Bolide. O que eu mais estou ansioso para experimentar? O T50S de Gordon Murray.

A visão da Bugatti para isto é curiosa: o Bolide, exclusivo de pista, existe como uma vitrine rolante para o motor que a marca levou às ruas. Um conjunto mecânico que prova a sua amplitude ao se sentir completamente à vontade num circuito.

Mais alguma coisa que você queira dizer?

Eu esperava que o Bolide parecesse um compromisso cheio de concessões; em vez disso, ele dá a impressão de ter sido desenvolvido com o mesmo rigor de um Chiron, por gente que sabia exatamente para quem ele é e o que precisava entregar. Ele é refinado e fácil de abordar, e isso dá ao condutor espaço mental para curtir e compreender o verdadeiro protagonista do Bolide: os 16 pistões e bielas a pulsar, quatro turbos e 64 válvulas que formam o único motor W16 do planeta.

20 minutos 57 segundos

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