Para a Honda, o ponto de chegada não é viver em um planeta dominado por veículos elétricos a bateria, e sim atingir a neutralidade carbônica. Essa linha de pensamento pode soar conhecida porque a marca não é a única a defendê-la: a Toyota, também japonesa e sua concorrente direta, repete esse argumento há anos.
A lembrança veio de Jay Joseph, presidente e diretor-executivo da Honda Austrália, em conversa com a publicação Drive. Segundo ele, a ambição central da montadora é alcançar a neutralidade carbônica até 2050.
Meta da Honda: neutralidade carbônica até 2050
Na visão do executivo, porém, os elétricos a bateria não são a resposta exclusiva para chegar lá:
“Os elétricos a bateria não são o objetivo. Veículos elétricos melhores são um caminho para alcançar a neutralidade carbônica, mas não necessariamente o único.”
Jay Joseph, presidente e CEO da Honda Austrália
Baterias de estado sólido e a linha 0 Series (2026)
Quando Jay Joseph fala em “elétricos melhores”, ele não está se referindo apenas aos modelos ousados e com visual futurista da 0 Series, que a marca japonesa pretende colocar nas ruas a partir de 2026. Ele também destacou que a Honda trabalha no desenvolvimento de baterias de estado sólido - uma tecnologia que concentra grande parte das expectativas para a evolução do carro elétrico no futuro.
Ainda que não sejam a única via para a neutralidade carbônica, Joseph admite que os elétricos a bateria são “o caminho óbvio a curto e médio prazo”. Ao mesmo tempo, reforça que a empresa pretende “desenvolver outras tecnologias que nos ajudem a alcançar isso também”.
Quais são as outras tecnologias?
Entre as alternativas citadas por Jay Joseph está uma tecnologia especialmente importante para a Honda: a fuel cell (pilha de combustível a hidrogênio). Na prática, continuam sendo carros elétricos, mas com a eletricidade produzida a bordo, sem a necessidade de uma bateria de grande capacidade.
A montadora japonesa foi uma das pioneiras em fuel cell e colocou seu primeiro veículo desse tipo no mercado há mais de 20 anos, em 2002 - mais de uma década antes de a Toyota lançar o Mirai. Hoje, a Honda comercializa um CR-V fuel cell, mas, como ocorre com Toyota ou Hyundai, seu peso nas vendas é irrelevante quando comparado ao dos elétricos a bateria.
Mesmo com pontos positivos - reabastecimento rápido e emissões no escapamento reduzidas a água -, os obstáculos da pilha de combustível a hidrogênio têm sido ainda mais determinantes. O alto custo para produzir hidrogênio verde e a infraestrutura muito limitada para distribuição e armazenamento seguem como barreiras gigantes para a popularização dessa solução.
Fuel cell não é a única tecnologia
Além disso, existem outras frentes que a Honda pode considerar na busca pela neutralidade carbônica, da mesma forma que a Toyota vem fazendo - embora elas ainda “esbarrem” no mesmo problema do hidrogênio.
Uma possibilidade é empregar o próprio hidrogênio como combustível em um motor a combustão, substituindo a gasolina (de origem fóssil). Outra alternativa é combinar hidrogênio e dióxido de carbono para produzir combustíveis sintéticos, rota que também vem sendo explorada pela Porsche.
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