Ford Escort Grupo 5 Alan Mann de 1968: recriação fiel para as pistas

Ah, o icónico Ford Escort Alan Mann do Grupo 5, com para-lamas em “bolha”, de 1968!

Pois é. Mais ou menos.

Como assim? Ele ganhou o British Saloon Car Championship naquele ano. Provavelmente o Ford Escort mais singular de todos os tempos, só seis foram feitos… mas, espera aí...

Exato: naquela época nem existia santo rollcage. Só que o que você vê aqui não é uma restauração com modernizações; é uma recriação fiel, feita do zero, parafuso por parafuso, de um verdadeiro mito. Do jeitinho que era no período, incluindo câmbio de quatro marchas, motor Lotus Twincam 1.8-litre e suspensão por barras de torção.

Ainda é trabalho da Alan Mann Racing?

Hoje quem toca a operação vitoriosa é Henry, filho do Alan, a equipa segue ativa em corridas e campeonatos históricos. Mas a AMR, como empresa, agora pertence ao grupo DRVN - uma companhia britânica de design e engenharia automotiva. Eles são os mesmos por trás do Evoluto Ferrari F355 e, por meio de outra marca, a Boreham Motorworks, atuam como parceira oficial da Ford para restomods e recriações.

Eu já me lembrava: eles estão a preparar um MkI Ford Escort para a rua. E ele chega ainda este ano, com um quatro cilindros 2.1-litre de 296bhp que gira até 10,000rpm. Serão 150 unidades, a £295,000 cada.

Mas o carro da Alan Mann é diferente?

Completamente. Desta série de continuação da AMR, só 24 carros vão existir. São exclusivos para pista, pensados para corridas históricas modernas e… o preço é tão assustador que ninguém quis dizer quanto custa.

O que ajuda a sustentar esse valor (provavelmente nas alturas) é que, nos anos 1960, havia pouquíssimas regras a limitar o Grupo 5. Na prática, a equipa podia redesenhar a base do Escort comum desde o início. Alan Mann tinha fama de ir contra o óbvio, de se prender aos detalhes e de procurar soluções inovadoras.

Dizem até que este carro partilhava bastante com os GT40 que a AMR também levava para as pistas.

Quão fiel ao original estamos a falar?

O carro que venceu o campeonato de 1968 com Frank Gardner ao volante, o XOO 349F, foi desmontado e cada componente foi digitalizado para ser reproduzido exatamente como era. Houve algumas alterações discretas - o rollcage é uma delas - além de novos bancos e um painel central de chaves menos improvisado.

Ainda assim, quando os dois ficam lado a lado em Thruxton (curiosamente uma pista onde o original nunca correu), é elogiavelmente difícil distinguir um do outro. Talvez o dourado do carro antigo seja um pouco mais profundo e rico; se for o caso, dá para pôr a culpa no chumbo da tinta, hoje proibido. Fora isso, para todos os efeitos, o novo é indistinguível do antigo.

E isso significa que aqui não há nenhum quatro cilindros moderno, extremamente mexido, a 10,000rpm. Em vez disso, entra um Lotus Twincam 1.8-litre correto de época, a debitar 205bhp a 8,000rpm. Num carro com peso seco de 795kg (vamos chamar de 880kg com fluidos), é mais do que suficiente.

Podemos parar um minuto para falar do visual dessa coisa?

É sensacional, não é? Baixo, atarracado, com postura perfeita e aqueles para-lamas em “bolha” pneumáticos (depois copiados à exaustão). Eles existiam porque Mann queria tirar o máximo proveito da liberdade do regulamento do Grupo 5, que permitia rodas traseiras de 10-inch e dianteiras de 8.5-inch. Para isso, foi preciso criar uma carroceria totalmente nova - e, por baixo, uma suspensão completamente redesenhada.

Na época, mudanças parecidas apareciam em todo lado: até a coluna de direção foi realinhada para ficar num ângulo mais reto. Não se poupava dinheiro, nem se descartava uma solução por parecer ousada demais. Se existiu nos anos 1960 uma categoria de turismo “sem limites”, era o Grupo 5.

Como ele é em movimento?

Você começa devagar, mas o carro preferia que não fosse assim. Pode ser um projeto antigo, mas é um carro de corrida: ele só conhece um ritmo e não é “passear na via dos boxes”. A embraiagem de dupla placa pede giros para arrancar, a primeira marcha às vezes é chata de achar, há muita vibração e, honestamente, dá a sensação de que cada roda está a puxar para um lado. Nos primeiros poucos centenas de metros, cheguei a questionar se uma recriação tão exata fazia sentido.

Depois disso, foi uma das melhores experiências que já tive. Como em todo carro de corrida, ele precisa ser usado com vontade - e, quando é, tudo encaixa. Coloque carga na suspensão, carga no motor, e você sente o carro inteiro “acordar” de imediato.

E, como seria de esperar, a condução é fiel ao período. Não é um carro em que você só acelera, trava e vira, e ele responde com precisão implacável. Você fica ocupado o tempo inteiro: equilibrando direção e acelerador, trabalhando a alavanca, a antecipar a próxima curva. Até seguir reto exige foco - o AMR 68 prefere estar a fazer curva.

Imagino que ele goste de comandos grandes e varridos no volante, certo?

Você está a confundir com um Mustang, talvez? Lembre-se do quão leve ele é e do entre-eixos curto. Qualquer micro movimento seu altera de imediato, e de forma bem marcada, a velocidade e a trajetória. Não há nada de preguiçoso aqui: ser rápido não tem a ver com grandes ângulos e contraesterço, e sim com brincar com o equilíbrio no limite.

Os travões são muito mais fortes do que você esperaria, mas este não é um carro para “carregar” o travão até ao ápice. Em vez disso, você alivia antes, aponta a frente e já volta ao acelerador para manter velocidade e ajustar a linha. E dá para fazer isso com uma precisão surpreendente só dosando o pé.

Eu próprio quase não usava ângulo de volante: virava para apontar, e dali em diante suspensão e acelerador tinham o mesmo peso na trajetória. A aderência dos gordinhos aros de 13-inch impressiona, mas no início ele ficou um pouco inquieto em curvas longas e rápidas - então Henry sugeriu amolecer os amortecedores traseiros.

E isso mudou alguma coisa?

Mudou - muito, e para melhor. Nas curvas rápidas que definem Thruxton, o Escort passou a assentar com suavidade sobre a traseira externa e simplesmente a atravessar tudo no acelerador, com o nariz a levantar e a traseira a baixar, como se toda a carga passasse por aquela roda. Sabe aquelas fotos clássicas dos turismos antigos a derrapar com as quatro rodas na curva, quase a balançar a dianteira interna no ar? É exatamente essa sensação, e é absolutamente brilhante. A experiência completa dos anos 1960.

É viciante, e bem mais divertido do que qualquer carro moderno, rápido, focado e “colado” ao chão. Aqui a suspensão é usada de outro modo: o projeto não tenta manter a plataforma sempre nivelada e neutra, e sim permite deslocar a carga - para você usar o peso a seu favor.

Dava para mexer ainda mais. Brincar com o acerto quando o carro responde de um jeito tão dramático e empolgante é divertido demais, e eu teria passado a tarde inteiro a ajustar barras de torção, pressões dos pneus e os amortecedores Koni de duas vias.

Ele parece rápido?

Parece rápido? Sem dúvida. Se ele está, de facto, a uma velocidade tão alta assim já é outra conversa. Por dentro, o quatro cilindros rosna alto e agressivo e está sempre disposto, mas 205bhp na pista mais rápida do Reino Unido significa muito tempo de pé cravado em quarta. Ainda assim: 205bhp de 1.8 litres com carburadores Weber e apenas duas válvulas por cilindro? É impressionante.

Nas curvas mais lentas, o que mais chama a atenção é a resposta imediata do acelerador e como isso mexe não só com a velocidade, mas com o equilíbrio do carro. Soma-se a isso o facto de você estar o tempo todo a gerir marchas e a tentar caprichar nas reduções com punta-tacco, lidando com uma embraiagem afiada e uma alavanca mais fina do que muitos manetes de coluna.

Em baixa velocidade, o engate é pouco preciso, meio vago, mas com o carro em ritmo eu não errei - nem sequer “mastiguei” - uma troca.

E ele anda muito no meio do conta-giros, em segunda e terceira, puxando forte de 4-7,000rpm, e só a perder um pouco de fôlego quando o limite de 8,000rpm aparece no horizonte.

Isso fez você desejar os anos 1960?

Não por nostalgia, mas por perceber como os pilotos daquela época eram sortudos por terem carros tão envolventes e absorventes para guiar. E esse mundo não desapareceu: as corridas históricas estão a todo vapor e este carro é totalmente elegível para competir. Dá para escolher entre ter o carro 100 per cent correto de época ou em configuração moderna de corrida, com passaporte técnico FIA e os sistemas de segurança necessários (rollcage, bancos, cintos e extintor).

Henry Mann espera que os carros sejam usados para correr. Faz sentido: um carro que era tão rápido e vitorioso 60 anos atrás provavelmente ainda será rápido e vitorioso hoje. Eles sabiam o que estavam a fazer.

Este é um carro especial. É raro conduzir algo que não só respeita a época, mas acerta até nos detalhes mais minúsculos - autenticamente, sem concessões. Colocar um capacete tipo “pee-pot” e acelerar em Thruxton foi como entrar numa cápsula do tempo. A ideia de alinhar ao lado de um monte de outros turismos e partir para a briga de porta com porta pode ser uma das coisas mais divertidas que dá para fazer num carro. Basta ver as câmeras embarcadas do Goodwood Revival ou do Silverstone Classic - e esta experiência não fez nada além de reforçar essa impressão. É um carro vívido, intensamente envolvente, com importância histórica real e uma história de fundo excelente.

Não sei se a DRVN vai conseguir vender todos estes 24. Pelo preço provável e assumindo que só quem conhece e valoriza os Escort antigos e a ligação com a Alan Mann vai se interessar… bem, no fim das contas, ainda vai sair mais barato do que comprar um original de verdade.