Mercedes-AMG GT 63 S E Performance: por que ele acelera tão rápido?

Mais rápido que um hipercarro com motor de F1?! Explica isso.

Matemática pura, meu amigo. O AMG One pegou seus 1,049bhp e um torque praticamente impossível de medir e transformou isso em um 0 a 100 km/h (0-62 mph) em 2.9 segundos. Já o AMG GT 63 S E Performance (só de digitar o nome dá preguiça) tem “apenas” 805bhp e 1,047lb ft e, mesmo assim, corta um décimo inteiro desse tempo. Surreal. E, de quebra, a Mercedes ganhou um ótimo argumento de venda embrulhado para presente.

O conjunto mecânico do AMG GT 63 S E Performance (suspiro) não tem mistério, porque você já viu antes: a combinação do V8 biturbo de 4,0 litros com motor elétrico é a mesma que foi parar no AMG GT 4 portas, embora aqui esteja levemente contida.

O motor síncrono de excitação permanente fica no eixo traseiro, acoplado a um câmbio de duas marchas e a um diferencial autoblocante mecânico. A bateria - uma pequenina de 6,1 kWh - também vai ali atrás e, na teoria, entrega algo em torno de cerca de 11 km (sete milhas) de autonomia.

É híbrido plug-in mesmo, né? Quem é que vai ligar pra isso?

Exatamente ninguém. Na maioria dos modos de condução, o sistema sempre preserva um pouco de carga em espera - e ainda consegue recarregar enquanto você roda. Ou seja: pode deixar o cabo na embalagem plástica sem culpa.

O motor elétrico cumpre três funções: rodar em silêncio (e por pouco tempo) com tração traseira, dar um suporte “de emergência” ao eixo dianteiro quando a traseira começa a querer escapar e funcionar como um foguete auxiliar para o motor a combustão. E, nessa última tarefa, ele é absurdamente eficiente.

Estrada livre? Perfeito. Afunde o acelerador e deixe os palavrões saírem. É rápido demais. Quando o torque entra, a dianteira se ergue como a proa de uma lancha e, por um instante, você entende como Mark Webber deve ter se sentido quando o CLR dele capotou em Le Mans, em 1999. Só que sem a ida ao pronto-socorro.

É empolgante, dá aquele frio na barriga e assusta um pouco. Mas não chega a ser totalmente envolvente. Mesmo no Esporte+ - com o escape estalando e pipocando - a nota do V8 fica ligeiramente distante, como se estivesse borbulhando no cômodo ao lado.

E as borboletas atrás do volante também não passam a sensação de estar “no controle” do câmbio de nove marchas: parece que ele responde por comissão, não por ordem. Em vez de a marcha encaixar com um tranco, ela chega por e-mail - e só depois de você preencher a papelada certa com documentos anexados. Vamos lá, Mercedes: dá para deixar isso mais mecânico.

Então não é tudo isso que parece?

Eu não disse isso. Sim, ele tem pontos fracos, mas o GT63SEP (não, não vou escrever de novo) é sensacional de guiar. Um carro realmente, realmente especial. A direção é deliciosamente direta e, como o carro é muito assentado no chão, ele devora mudanças de rumo - como um Alpine A110 que passou seis meses na academia com a ajuda de “suplementos” duvidosos.

Ainda assim, ele não é um “código de trapaça”. A direção permite ajustes tão finos que a janela para acertar uma curva do jeito perfeito é microscópica. Resultado: você vai subir e descer sua estrada favorita de novo, de novo e de novo…

Também não é o tipo de carro que te deixa pendurado na beira do acidente. Por estar tão bem resolvido, se você frear menos do que devia, dá para dar uma segunda “beliscada” no pedal no meio da curva sem o pavor de voar para um barranco e ser encontrado por alguém passeando com o cão três semanas depois.

Dá para esticar as rotações, mas não adianta ficar caçando o corte de giro. Ou você vai ser enquadrado por comportamento antissocial, ou por estourar o limite de velocidade. Marque um dia de pista imediatamente.

Sensacional! Achei que o peso extra ia acabar com ele.

Eu também achei. Ao virar plug-in, ele carrega cerca de 250 kg (um quarto de tonelada) a mais do que o 63 “normal”, e esse tipo de lastro deveria ser a sentença final. Só que não é.

O que ele faz, isso sim, é implodir o porta-malas. E isso pesa mais do que parece. Quando a Mercedes recolheu opiniões de clientes sobre o AMG GT original, ouviu sem rodeios que o carro era duro demais, apertado demais e pouco prático. Foi por isso que, na segunda geração, ela deixou o Mk2 mais macio, mais largo e mais comprido, e abriu espaço suficiente sob a tampa do porta-malas para um fã de lycra guardar uma bicicleta.

Aqui, esqueça. A parafernália elétrica extra fica instalada num blocão atrás dos bancos traseiros, e a capacidade de bagagem despenca de 321 litros (quase coisa de compacto) para míseros 182 litros. E ainda por cima num formato nada amigável para malas.

Eu apostaria que a maioria das pessoas vai acabar jogando as coisas no banco traseiro, mas o acesso exige um doutorado em contorcionismo - e, para malas pesadas, pode tirar o cavalinho da chuva. De repente, fazer uma viagem de fim de semana ou ir carregado para um casamento vira bem menos conveniente. Justamente o oposto do que o público deste carro queria. Hum.

Como ele é no uso normal, como carro do dia a dia?

Surpreendentemente simpático. Pense nele como um hatchzinho que, por acaso, tem quase tanta potência quanto uma Ferrari 12Cilindri. A direção ativa do eixo traseiro (as rodas viram em sentidos opostos abaixo de 100 km/h/62 mph) ajuda bastante em áreas urbanas. Pode soar um pouco estranho quando você desfaz o esterço total, mas é muito melhor do que passar vergonha numa manobra de cinco pontos.

O rodar é relativamente confortável em baixa velocidade (para o que ele é), embora buracos ainda tenham aquela sensação explosiva de uma mina de tamanho médio. Vá com cuidado.

Sem dúvida, a rotina vai acontecer nos modos Conforto, Esporte ou Individual. Só que, a menos que você deixe o trem de força “no 11”, há um atraso perceptível entre pedir potência e o software decidir qual é a melhor forma de entregá-la. Não é curioso como as marcas ainda não resolveram como tornar híbridos totalmente intuitivos?

O volante tem bom peso e tamanho, e os materiais internos são exatamente o que você imagina: couro corporativo, painéis com efeito de fibra de carbono, uma Alcantara muito bem aplicada. Eu diria que este é um dos interiores mais caprichados da Mercedes. Provavelmente porque ele é mais enxuto e porque a descrição de cargo da tela sensível ao toque é várias páginas menor do que, por exemplo, no Classe E. Agora é só eliminar aqueles botões táteis no volante e aí, sim, teremos algo perfeito.

E como ele se sai como um GT? É isso que o nome promete.

Não tenho certeza de que você vai querer cruzar continentes com ele. Para colocar de um jeito direto: depois de uma hora, meus rins pareciam ter passado por algum tipo de punição medieval. Em velocidade de cruzeiro, há bastante turbulência e, quanto mais você anda rápido, mais a suspensão parece perder a compostura.

E, mesmo maior do que antes, ele ainda veste como um sapato social - não como um chinelo. Provavelmente não é isso que você procura quando Saint-Tropez ainda está a cerca de 640 km (400 milhas) de distância.

Os preços começam em £186,290, e o AMGGT63SEP que dirigimos passou de £200k depois de uma boa dose de pintura Magno (£6,300), rodas de 21 pol (£410), além do pacote de assistências de condução da Mercedes (£2,500) e do pacote Ultimate (£5,000 - dinheiro demais para um aerofólio fixo e bancos esportivos).

Isso o coloca bem no território do Aston Martin DB12 e do Bentley Continental GT, agora também um V8 híbrido. Ai. Se a sua ideia é passar por cima de vários pequenos países num único dia, qualquer um desses dois faz esse trabalho melhor. Mas se o plano é atravessar condados, não nações - com uma serra ou duas no caminho - então não procure mais do que… o AMG com a aceleração mais rápida de todos os tempos.