Aston Martin GT12: teste e impressões

O que é o Aston Martin GT12

Não me diga. Aston Martin GT12, certo?

Exatamente. Uma edição limitada vinda de Gaydon que custa um quarto de milhão de libras.

Sob o capô há um V12 de 6,0 litros com 595bhp, 461lb ft de binário, 0-60mph em 3,5s (0-96km/h, aproximadamente) e 100kg a menos na balança. Do mesmo jeito que o GT3 RS está para o 911 “normal”, este está para o V12 Vantage.

Pelo visual, parece mesmo a sério…

E como parece. Ajuda o exagero de fibra de carbono, os detalhes em laranja e, claro, a asa traseira enorme.

Todo esse arsenal de pista, curiosamente, encaixa bem nas linhas clássicas do Vantage. O GT12 tem atitude de sobra.

Não dá para dizer que é perfeição absoluta: os emblemas em fibra de carbono ficaram com um aspeto que lembra verniz cromado a descascar. E, sendo uma opção de £1,295, não sei se eu gastaria.

O mesmo vale para as patilhas de fibra de carbono por £1,995: não são melhores do que as de série e mal dá para perceber que são de carbono.

Materiais leves e mudanças no V12

Ainda assim, soa a um trabalho bem completo da Aston?

É um projeto caprichado - e eles mexeram bastante com compósitos: para-lamas dianteiros em fibra de carbono, capô, revestimentos de porta, bancos desportivos, consola central. O curioso é ver o teto em fibra de carbono na lista de opcionais. E também uma janela traseira em policarbonato.

Sim, há inspiração na Porsche, só que não levada ao mesmo extremo. Mesmo assim, um peso em ordem de marcha de 1565kg não é mau e, sinceramente, força para se atirar estrada acima é o que não falta ao GT12.

O V12 6,0 litros “base” foi totalmente revisto: coletor de admissão em magnésio, tubo de binário em magnésio, escape em titânio (vamos voltar a ele já já). Tudo isso ligado ao conhecido câmbio manual sequencial de sete marchas. Foi recalibrado para o GT12, mas…

Mas…?

Guarda essa - primeiro quero falar de aerodinâmica, porque o GT12 gera impressionantes sete vezes mais carga aerodinâmica do que o Vantage V12S de série.

Aerodinâmica e comparação com o Porsche GT3 RS

Impressionante. Quanta carga aerodinâmica tem o carro padrão?

A Aston não diz. E também não revela quanta carga este aqui produz. O que, na prática, sugere que não é uma cifra absurda. O novo GT3 RS, com aquelas aletas à frente das rodas, entrega 345kg a 125mph (cerca de 201km/h). Duvido que este esteja no mesmo patamar. Só que este não é exatamente esse tipo de carro.

Você está a dizer que a Aston criou um rival do GT3 RS que não é um rival do GT3 RS?

É mais ou menos isso. Ele não é tão “nervoso”, nem tem aquela ligação finíssima entre chassis e motor que permite ao Porsche encontrar e usar até o último grama de tração e aderência - transformando cada gota de energia da combustão em avanço. Se o seu objetivo for virar o tempo mais rápido possível numa pista, o Porsche será mais rápido. E provavelmente com boa margem.

Mas não confunda isso com irrelevância. Este é um carro especial, daqueles que você sai para dirigir e simplesmente se delicia. O GT12 tem camadas, profundidade - é um dos carros mais imersivos que já conduzi. E, no fundo, você nem manda tanto assim na experiência.

Ao volante: barulho, resposta e chassis

Porquê?

Primeiro porque ele é tão rico e cheio de textura ao dirigir que te puxa para dentro. Mas principalmente porque é absurdamente alto. Alto de verdade. Alto fora de escala, alto a ponto de se ouvir a três municípios de distância.

O GT12 pode vir com um sistema de som B&O de £5,495 e, não importa o volume, você consegue “apagar” o áudio num instante com um leve toque do pé direito.

E o som é magnífico: um V12 a sério, estridente e estalado, com aquele ar de “grande final”, que faz um F-Type soar como um pum molhado no Albert Hall. Outros Aston V12 parecem mais mansos e preguiçosos; aqui é raiva, resposta rápida e desafio. O escape em titânio projeta e amplifica tudo para algo maior do que o simples choque e clarão das explosões nos cilindros.

Não canta com a mesma melodia de uma Ferrari F12, mas se tivesse de escolher um motor para um prémio “é assim que um V12 pode ser bom”, este estaria entre os melhores candidatos.

Só por causa do barulho?

Não. Também pela resposta, pela força, pela prontidão e pela potência útil. Quando você acelera, o motor parece trabalhar “dentro de si”, sem se esticar demais - apenas entregando tudo com facilidade.

Você só percebe o tamanho do binário a caminho do eixo traseiro pelo quase constante piscar da luz do controlo de tração. Vai querer afrouxar essas amarras. E, já que está nisso, aperte também o botão Sport (acelerador mais afiado, válvulas do escape abertas desde o início, em vez de só acima de 4.000rpm) e endureça os amortecedores.

Sério? Isso não é o seu conselho típico…

Não é, mas a diferença real entre os modos de amortecimento é que o acerto mais macio parece permitir mais oscilação vertical e introduzir um toque de movimento solto.

Em conforto, a distância entre eles não é grande - para um carro desse calibre, a suspensão é realmente muito boa (e o refinamento também, se você aliviar o acelerador e apenas viajar). Claro, ao acertar em juntas de dilatação, ele não brilha, mas o modo firme combina mais com o conjunto.

E o comportamento?

A direção é excelente: assistência hidráulica, macia e precisa. E o GT12 é, sem dificuldade, o Aston Martin legalizado para a rua mais competente dinamicamente da última década. E sim, isso inclui o One-77.

O chassis do GT12 é um doce - e o carro se move muito bem. Tudo bem: não muda de direção como o Porsche, nem fica “pregado” à trajetória com a mesma teimosia, nem reage de imediato a cada comando. Isso significa que demora um pouco para ganhar confiança e entender exatamente o que ele está a fazer. Mas, passados aqueles primeiros quilómetros cautelosos, você começa a saborear o que este carro oferece.

Use os travões carbono-cerâmicos, que são fabulosos, para mergulhar nas curvas; deixe a direção puxar a dianteira e volte à potência imediatamente. Vá doseando, sinta os pneus traseiros tentando manter a compostura e, aos poucos, escorregando para fora quando já não conseguem “conter” o binário brutal que cai sobre eles. Pode não ser o máximo em precisão afiada, mas este chassis tem o maior dos “pontos doces”.

Fui fazer umas derrapagens (pista de testes privada, crianças…) e o GT12 pareceu tão amigável, tão generoso, tão tranquilo. Derrapar não é rápido, mas é divertido - e este Aston entende isso.

Câmbio, cabine e preço de colecionador

E o câmbio?

Ruim. Muito ruim. Trancos e trocas lentas. É o mesmo sequencial Graziano do V12 Vantage de série, só que recalibrado para este carro.

É estranho conduzir um carro novo hoje em dia que ainda te obriga a fazer aquele “bate-cabeça de mosh pit” sempre que puxa uma patilha, mas é isso. Dá para suavizar levantando um pouco o pé, só que ele continua a intrometer-se, a incomodar, a irritar - especialmente em baixa velocidade.

A solução é simples: não troque. Use a quarta marcha e pronto.

E o interior?

Tem equipamento demais para ser um leve “pelado”, mas imagino que seja o que os donos de Aston exigem. Embora, se pudessem, provavelmente exigiriam um pacote de infotainment melhor. Evoluiu, mas não é impecável.

O restante do habitáculo é um prazer. A forma e o acabamento de toda a fibra de carbono são tão bem feitos que você acaba passando os dedos nas dobras e curvas; os bancos inteiriços são ótimos; e, claro, ainda há um porta-malas útil. Só não espere muita visibilidade traseira por causa daquela asa.

Vale o que custa?

Pergunta irrelevante. Só 100 unidades serão feitas, e todas já estavam vendidas - a £250,000 cada - antes mesmo de o carro ser mostrado ao público. As entregas começam em um ou dois meses e suspeito que, no mercado de usados, estas unidades virem itens de colecionador instantâneos. O que as transforma nos melhores investimentos disponíveis.

Então o facto de custar o dobro de um GT3 RS e ficar lado a lado, em preço, com o muito mais avançado McLaren 675LT - coisas que me engasgaram quando descobri o valor do GT12 - deixa de importar.

O GT12 é especial, de verdade. Extremamente recompensador, absurdamente forte, diferente de qualquer outra coisa. É uma máquina indomável, um grande animal das planícies. Se a Aston está mesmo a viver a renascença tecnológica que esperamos neste momento, é assim que o Vantage merece ser lembrado.