Ford Shelby GT350 e GT350R: primeiras impressões

O que é este carro?

É o reencontro da linha Ford com o histórico emblema Shelby GT350. Esse nome apareceu pela primeira vez em 1965 como uma variante de alto desempenho do Mustang GT e ficou em produção por apenas cinco anos antes de sair de cena. Depois, a empresa de Carroll Shelby, a Shelby American, chegou a vender por alguns anos o seu próprio Mustang GT350 modificado. Agora, a Ford Performance retomou a designação para a sua nova estrela entre os “pony cars”.

E a versão R, como era?

Diferentemente do GT350 “normal”, relativamente próximo do padrão, os modelos R sempre foram especiais focados em pista, depenados de tudo o que não ajudasse a ir mais rápido. Saíam aquecedor, forração do teto, materiais de isolamento e painéis de acabamento. As janelas laterais e a traseira davam lugar a peças mais leves de Plexiglass. E a receita funcionou: no primeiro ano, o carro dominou o cenário ao vencer cinco de seis campeonatos de carros esportivos. Por isso, qualquer veículo que use esse distintivo carrega uma expectativa enorme.

A grande novidade do novo GT350 e do GT350R

O destaque absoluto está no V8 de 5.2 litros com virabrequim de plano (flat-plane crank). Com o codinome Voodoo, ele entrega 526bhp e 429 lb-ft de torque, além de girar de um jeito bem pouco “muscle car” até um limite que arrepia: 8,250 rpm. De início - principalmente na rua - parece até estranho levar o motor a uma rotação tão alta. Até porque, mesmo nas marchas mais baixas, a velocidade fica ilegal muito antes de o V8 terminar de berrar até o topo. E também porque estamos acostumados a V8 americanos com mais “soco” em baixa e média.

Então ele só gosta de giro alto?

Não. Apesar do que os números sugerem no papel, o Voodoo tem força suficiente no meio da faixa. A diferença é que, além disso, ele ainda tem essa capacidade fora do comum de esticar giro como um carro de corrida. O que ele não oferece é a resposta instantânea típica de alguns V8 flat-plane a partir de rotação zero - como nos Porsche 918, Ferrari 458 e McLaren 12C. Parado num cruzamento, você pisa de repente e recebe mais um “latido” preguiçoso do que aquela subida imediata do conta-giros até a faixa vermelha.

E o som, convence?

Sim - soa muito bem, mas só quando você abre as válvulas do escapamento pelo comando no painel. Mantendo fechado, o ronco lembra um seis cilindros sufocado. Ao abrir, você - e qualquer um num raio de cerca de 1 milha (aprox. 1,6 km) - percebe de verdade onde o dinheiro foi parar.

O que mais mudou além do motor?

Fora o V8, há um câmbio manual leve de seis marchas que representa um salto considerável em relação à caixa do GT comum. O engate é mais leve e mais preciso, e não existe aquele tranco vindo do eixo traseiro ao selecionar a primeira marcha - algo que aparece no GT regular com o “Pacote de Performance” - mesmo com um diferencial Torsen instalado. Isso é progresso real.

Outro avanço é o sistema de controle do motorista com cinco modos, semelhante ao módulo de “Gerenciamento de Tração de Performance” da GM. Ele atua sobre direção, acelerador, controle de tração, ABS, controle de estabilidade, ajustes do escapamento e os amortecedores MagneRide (uma ótima adição), tudo de acordo com o estilo de condução escolhido.

Nos freios, o conjunto é enorme - especialmente atrás - com discos de ferro perfurados (cross-drilled). As rodas são de 19 polegadas na dianteira e na traseira, e os pneus são Michelin Pilot Super Sports feitos sob medida.

GT350R: o que muda em relação ao GT350?

No papel, as diferenças parecem discretas, mas na prática são gigantes. Assim como no R original, há uma redução de peso importante: 130lb (aprox. 59 kg) a menos. Ao marcar a opção R, no melhor estilo GT350R, vão embora as “comodidades” como bancos traseiros, carpete, ar-condicionado, som e por aí vai. Se você fizer questão, dá para recolocar alguns itens - para ter o carro de corrida com rádio e navegação. Mas isso parece não fazer muito sentido: seria como tentar ler um livro e ver um filme ao mesmo tempo.

Alguma tecnologia realmente especial?

Uma das grandes inovações do 350R são as rodas de fibra de carbono. Esses aros, desenhados na Austrália, tiram impressionantes 16 pounds (aprox. 7,3 kg) de cada canto do carro. Somadas aos pneus Michelin Pilot Sport Cup 2, só essas duas mudanças já alteram a forma como o R padrão contorna curvas, a ponto de até alguns supercarros bem sérios poderem ter dificuldade para acompanhá-lo.

Sério? Por quê?

Junte a isso um trabalho aerodinâmico minucioso e exaustivo - o R gera o dobro de downforce de um Porsche GT3 (um número um pouco enganoso, já que o GT3 não precisa de tanto por causa da configuração com motor traseiro, mas ainda assim é um dado divertido) - além de uma recalibração de todos os outros sistemas do chassi e, mesmo com o motor permanecendo em grande parte o mesmo, o resultado é um carro verdadeiramente especial.

Ao volante: rua e circuito

Na rua, só tivemos contato com o GT350 padrão - e ele se mostrou totalmente civilizado. O segredo é esquecer a faixa vermelha nas alturas e aproveitar as respostas mais rápidas e a postura mais composta. Com tudo ajustado para o modo de estrada, a direção continua rápida e leve, e a suspensão mantém o carro estável e confortável. Dá para usar todos os dias, em qualquer condição.

Na pista, ele foi muito bom - mas não espetacular. Depois de tanta expectativa, a gente realmente esperava algo fora da curva e, embora seja divertido esticar o motor e atirar o carro nas curvas, o conjunto não transmite aquela sensação de “especial” o tempo todo. É, sem dúvida, um grande avanço sobre o Mustang GT comum; só não é o salto gigantesco que muitos imaginavam.

E o GT350R?

A diferença é como do dia para a noite. Em menos de 10 metros de saída, já dá para sentir que vai ser uma loucura - e ele entrega. Tudo parece em estado de alerta máximo. Fica um pouco mais barulhento, um pouco mais afiado, mais leve e muito, muito mais rápido. E não há mistério sobre de onde vem esse ganho: você consegue acelerar mais cedo e mais forte na saída de curva e frear bem mais tarde, porque a confiança no carro é altíssima.

Se o GT350 fica num seis ou sete na escala de confiança, o R é um nove sólido em 10. Muito disso vem das rodas e dos pneus - “incríveis” é realmente a palavra certa -, mas também de uma infinidade de ajustes detalhistas em motor e chassi.

Vale comprar?

Você vai ter sorte se conseguir. O GT350 padrão já deve ser difícil de encontrar, inclusive porque começa em um valor absurdamente baixo de $50k. E pode esquecer um R na garagem por pelo menos mais alguns anos: a Ford Performance pretende fabricar apenas algumas centenas por ano durante os próximos anos, e a fila de espera vai ser de várias milhas (vários quilómetros). Ainda assim, tente. Carros assim não aparecem com frequência - e nunca por apenas $64k -, então você deve a si mesmo ao menos a experiência de andar em um. Garanto que você não vai se decepcionar.