# Lotus Evora GT430 e GT430 Sport: avaliação completa

Esse Lotus aí parece bem rápido…

Parece mesmo. Na verdade, é o Lotus de rua mais veloz já feito. Se você escolher a configuração sem a asa traseira, ele chega muito perto de 322 km/h.

Já a versão com a asa - acompanhada de um pacote aerodinâmico que equilibra a dianteira - perde velocidade máxima e fica em 306 km/h. Em compensação, nessa velocidade ela gera a mesma carga aerodinâmica do Lotus 72 de Fórmula 1 com o qual Jochen Rindt conquistou o título mundial póstumo em 1970.

Claro que carga aerodinâmica atrapalha nas retas, mas e nas curvas?

Boa pergunta. Em autódromo, o GT430 também é o Lotus emplacado mais rápido de todos os tempos. Mais rápido, inclusive, do que a versão de rua do 3-Eleven.

Lotus Evora GT430: aerodinâmica, carbono e acerto

Como eles conseguiram isso?

Não foi só por causa da asa. Há novas saídas de ar esculpidas acima e atrás das rodas dianteiras, além de outras atrás das traseiras, e o assoalho também foi retrabalhado. A maior parte da carroceria agora é de fibra de carbono.

Some a isso a cara suspensão ajustável Ohlins/Eibach, que vem do Lotus Evora GT4 campeão de corridas. O sistema de escapamento é feito de titânio, o que reduz 10 kg - e, em outros Evoras, é um opcional de £5,500.

As rodas também são novas, forjadas e mais resistentes para aguentar a carga aerodinâmica. O peso em ordem de marcha cai para 1 kg abaixo de 1.300 kg. Aposto que foi “só coincidência”.

Eu não estava esperando que fosse barato.

Sente-se. Ele custa £112,500. E você provavelmente vai querer o ar-condicionado de £1,500, porque suor também pesa - tanto quanto um trocador de calor.

Na estrada e na pista: chassi, motor e freios

Isso é dinheiro de Porsche 911 GT3. Ele consegue ser tão incrível?

Em certos aspectos, sim. O grande protagonista aqui é o chassi. Numa estrada boa de verdade - com curvas, ondulações e mudanças imprevisíveis de ritmo - você e o Evora entram num tipo de sintonia íntima.

O carro trabalha com você e deixa claro o que está a fazer; assim, dá para entender o tamanho da reserva de aderência e de potência, além da segurança enorme dos freios. Mas, sem pista, você nunca vai explorar essas reservas a fundo.

Ele passa uma sensação boa?

Há uma precisão de engenharia que atravessa o conjunto inteiro. A calibração dos principais comandos aprofunda essa ligação.

A direção não é tão rápida a ponto de ficar arisca, mas é exata e absurdamente alerta. E, para um sistema com assistência, o tato é tão vivo quanto se poderia esperar. O câmbio tem um curso curto entre os engates; em pouco tempo, você e a alavanca entram num “aperto de mão” coordenado, e os movimentos precisos com aquele clique mecânico começam a fazer sentido.

O que essa leveza faz pela performance? E 430bhp não soa meio pouco hoje em dia?

Como o nome indica, o V6 com compressor foi elevado a 430bhp, graças a um novo mapeamento e ao ajuste do sincronismo dos comandos. Só que o que realmente importa é a forma como entrega. Não tem o “só lá em cima” de um aspirado e também não tem o atraso típico de um turbo. Ele simplesmente responde.

Quase toda a varredura do conta-giros vem carregada dessa força generosa. Ainda assim, existe recompensa ao esticar. A partir de 4,500 rpm e até o corte em 7,000 rpm, o barítono de bordas afiadas do escapamento de titânio deixa o som tão hipnótico quanto qualquer V6 por aí.

Não, não chega ao nível de um Porsche GT3 que gira a 9,000 rpm. Mas o GT430 faz 0-100 km/h em 3.8secs, então tem números para sustentar o preço.

E na pista, como ele é?

É extraordinário. Lembre-se do DNA do GT4. Bastam alguns minutos e um macaco para mudar o ajuste de cada amortecedor entre as configurações de rua e de pista recomendadas pela Lotus.

Com pneus dianteiros grandes e muito aderentes, e com a redução de peso no nariz graças ao para-choque de carbono, ele se atira para dentro da curva assim que você pensa em virar o volante. Se você aliviar o acelerador, ele ainda gira mais.

O equilíbrio entre frente e traseira no ápice é glorioso, e a aderência chega a ser cômica. Ele troca de direção em “S” sem desperdiçar um átomo de movimento. E, na saída, a tração - ajudada por um diferencial autoblocante Torsen - é absurda. Você não acredita no quão cedo dá para voltar ao acelerador. Isso tudo antes mesmo de a carga aerodinâmica começar a colar o carro em curvas rápidas. Dá até um frio na barriga.

Então ele não vai servir para sair de lado?

Dá, sim. Em curvas mais lentas, há diversão em desligar o ESP e brincar com os cinco níveis do controle de tração.

O nível 1 permite apenas um pouco de escorregamento, mas o nível 5 deixa as rodas traseiras girarem 12% mais rápido do que as dianteiras. Isso vira um sobre-esterço bem dramático se você provocar tirando o pé do acelerador e voltando cedo e de forma repentina.

Só que, na maior parte do tempo, este Evora foi feito para ser rápido - não para fazer graça. Você dispara pela reta como se alguém estivesse a cutucar você com uma pistola Nerf na traseira.

Saída rápida significa chegar rápido na próxima, então você vai precisar de freios. O conjunto da AP Racing é mais do que suficiente. Muito mais. O baixo peso ajuda: a Lotus diz que colocou um grupo de jornalistas sem dó dentro do carro, que o massacrou numa pista o dia inteiro. E no dia seguinte também. No fim, as pastilhas e os pneus originais ainda estavam em ótimo estado.

Dá para usar no dia a dia? E o GT430 Sport

Dá para conviver com algo tão “de corrida” na rua?

Aí é que está. Aqueles amortecedores caros têm uma capacidade incrível de arredondar impactos secos do asfalto. A qualidade de construção é bastante boa - o que significa, entre outras coisas, que os vidros encaixam bem nas borrachas e não geram um chiado forte de vento. Os pneus não são barulhentos demais. E o motor fica relativamente discreto abaixo de 4,500 rpm. Eu fui até Hethel num Mini Cooper S com pacote JCW, e o hatch era mais ruidoso e mais desconfortável do que o superesportivo.

Se você realmente enxergar utilidade nisso, dá para ter encostos dos bancos dianteiros rebatíveis e mais 2 lugares atrás.

O problema é que você não enxerga bem por cima dos ombros, porque os vidros laterais traseiros dão lugar a painéis de carbono. Mas, quando eu reclamei com o CEO Jean-Marc Gales - sempre com mentalidade de vendedor - ele disse que dava para voltar aos vidros.

Mas é só olhar para ele. Nada discreto.

Então conheça o GT430 Sport - o carro cinza da foto acima. Ele mantém o mesmo conjunto de motor, chassi e carbono. Porém, abre mão da asa alta, do splitter dianteiro e das saídas de ar sobre os para-lamas. Fica bem mais sutil, ainda que um pouco mais lento em curvas de esforço máximo a velocidades acima de 160 km/h.

O carro com asa provavelmente vai virar item de colecionador: o último Lotus levado ao limite antes de ser assinado o acordo de participação acionária com a Geely. Só que rodar com ele na rua é como aparecer na piscina pública municipal usando nadadeiras, roupa de mergulho seca, cilindro de ar e um Rolex Submariner.