Mercedes-AMG A45 contra Audi RS3: o hatch esportivo reestilizado

O que é este carro e por que ele existe

O que é isto?

É a resposta da AMG ao Audi RS3 - e está longe de ser um Mercedes Classe A comum. Por apenas nove meses, a Quattro GmbH pôde dizer, com alguma legitimidade, que tinha criado o hot hatch de produção mais potente e mais rápido do mundo, na forma do RS3 de 362bhp. Agora, não mais.

Motor do Mercedes-AMG A45: mais potência de um 2,0 litros

O que a AMG fez - enfiou algum tipo de motor-foguete estilo Bloodhound?

Quase isso. Em vez de apelar para truques, a AMG conseguiu extrair ainda mais potência do motor com maior potência específica do planeta. No A45 AMG reestilizado, o 2,0 litros passa a entregar 376bhp e 350lb ft (cerca de 475 Nm), aumentos de 21bhp e 23lb ft (aprox. 31 Nm) sobre o modelo anterior.

E vale lembrar do tamanho do feito: estamos a falar de um 2,0 litros de quatro cilindros, legalizado para as ruas, com garantia integral de uma das marcas de luxo mais reconhecidas do mundo, e que ainda assim faz mais de 40mpg no ciclo combinado oficial (algo em torno de 14 km/l).

Esse motor minúsculo consegue oferecer mais “soco” do que o V8 montado na traseira de uma Ferrari F355. Independentemente da “dúbia moralidade das Guerras de Potência”, é um feito de engenharia que impressiona.

Desempenho em números (e no mundo real)

Então ele é rápido, certo?

Sim - no papel e na estrada. Nos números crus, a AMG cortou 0.4 segundos do 0-62mph, que agora cai para 4.2 segundos (0-100 km/h). Isso supera a promessa de 4.3 do Audi RS3 na mesma medição (sem esquecer que a Top Gear já cravou um RS3, com tanque cheio, em 3.9 segundos no mesmo teste).

E a velocidade máxima? Antes de o A45 parar de acelerar, eu fiquei sem trecho livre de Autobahn: já tinha passado de 160mph (cerca de 257 km/h). É absurdamente rápido.

Apesar disso, o motor pequeno não é arisco ao ponto de ser impossível: ele responde bem em baixa e puxa com vontade desde cedo, embora claramente prefira viver acima de 3500rpm. E, finalmente, há um câmbio à altura.

Câmbio de dupla embraiagem e o que mudou

Antes não era meio… “ruim”?

Era. E agora evoluiu. A caixa de dupla embraiagem de sete marchas está mais rápida nas trocas para cima, mais disciplinada nas reduções (ainda que, se você pedir várias marchas de uma vez na borboleta esquerda, ela possa tropeçar), e acabou aquela pancada artificial - vendida pelo departamento de marketing - nos modos de condução mais esportivos.

O melhor: no modo manual, ele deixa bater no corte e se recusa a fazer redução automática. Como tem de ser. Aprenda, VW Golf R.

E já que falámos nas borboletas: os comandos de troca e o próprio volante são excelentes. O aro tem um tamanho muito bom, parte em Alcantara, e as borboletas são grossas e firmes, “roubadas” diretamente do AMG GT. Fica como uma peça central deliciosa no interior do Classe A, que passou por aquele aperto e ajuste típico de reestilização.

Conte mais sobre esse câmbio.

A transmissão do A45 foi pensada para velocidade pura e simples. Com relações mais curtas para terceira, quarta, quinta, sexta e sétima, a aceleração vira uma sequência incessante. E o controle de largada deixou de ser “divertido” para se tornar “francamente desconfortável”.

O jeito como o carro salta da imobilidade até algo como 15mph (cerca de 24 km/h) mexe com as partes moles do corpo num nível que beira o abuso.

Modos de condução, eletrónica e upgrades de chassi

Você mencionou “modos esportivos”…

Sim - o A45 ficou bem mais tecnológico. No console central, surgiu o comando giratório de seleção dinâmica herdado do AMG GT. Ele permite alternar rapidamente entre os modos Conforto, Esporte, Esporte Plus e Individual, que deixam a resposta do acelerador mais agressiva, aumentam o ruído, endurecem a direção e reduzem a interferência do controlo de estabilidade.

Se você escolher o pacote Dinâmico Plus, entra em cena também um modo de ataque máximo - com o nome em maiúsculas no painel - além de suspensão adaptativa.

Em teoria, parece simples. Só que dá para complicar: ao apertar o botão dos amortecedores no painel, você suaviza a suspensão para o ajuste de Conforto mesmo estando em Esporte, e assim por diante. O mesmo vale para o botão do escape no opcional Escape de Desempenho. Você decide exatamente quando quer ser antisocial.

E não para aí. A AMG ainda encontrou tempo para instalar, como opcional, um diferencial dianteiro autoblocante. As novas luzes e rodas até podem parecer apenas um facelift discreto, mas por baixo o menor AMG passou por uma atualização de chassi pesada.

Opcionais: o que vale assinalar (e o que não vale)

Ótimo. Quais caixas eu deveria marcar na lista?

Esqueça o escape barulhento. Ele não traz timbre nem “música”, apenas mais volume. Com um quatro-cilindros tão esticado, há um limite do que a AMG consegue fazer. Os estouros sintéticos a cada troca são hilários na primeira vez, engraçados por cinco minutos e, depois, viram excesso. Quase constrangedor.

A suspensão adaptativa também não muda o jogo. O modo Conforto, na prática, continua bastante firme. Eu diria que ele fica mais ou menos onde estaria o modo de pista de um Golf R. Ainda assim, o modo mais agressivo da AMG não vira o desastre intolerável que você imaginaria: balança um pouco, mas está longe de ser inutilizável.

Com personalidades tão distintas, o A45 poderia ter virado um verdadeiro camaleão. Só que, ao contrário das mudanças de “noite e dia” que se notam, por exemplo, num Civic Type R, aqui a separação entre os ajustes não é tão marcada.

E o diferencial dianteiro? Em três voltas no Laustzring, mal dei por ele. Aquela sensação quase invisível de o carro “achar” o ápice, como num RS Megane, simplesmente não aparece. O A45 prefere uma travada em apoio forte para fazer a traseira ajudar na entrada de curva e, depois, um pé pesado no acelerador para catapultar o carro na saída.

Talvez na rua ele traga benefícios mais claros, mas os carros do nosso teste em estrada não vinham com o diferencial instalado. Então os veredictos definitivos ficam para quando guiarmos um A45 no Reino Unido.

Sem opcionais, ele já resolve?

Então é isso: na prática, nenhum opcional?

Sendo honesto nesta primeira impressão, nenhum enfeite de chassi ou conjunto mecânico parece realmente essencial a ponto de justificar o gasto extra. Sem “brinquedos”, o A45 mantém o seu jeito de rally-raid. De fábrica, ele já é épico para devorar estradas e tem agilidade suficiente para assustar desportivos sérios.

Ele é o hatch esportivo para escolher?

Este é agora O hatch esportivo da vez?

Se o objetivo for velocidade, sim. Principalmente porque, ao contrário de um Audi RS3, o Mercedes parece genuinamente gostar de contornar curvas rápido, em vez de apenas se especializar em retas.

Ainda assim, tenho a sensação de que, na busca por ganhar no “top trunfos” dos hatches, o A45 ficou um pouco carro de números, como o BMW M3: excelente na ficha técnica e inegavelmente veloz, mas não tão interativo - nem tão gratificante de explorar - para motoristas comuns quanto opções menos potentes e mais baratas. “Coisas” como o BMW M135i ou aquele Golf rápido e irritante.

Mesmo assim, o novo A45 vicia, em grande parte porque é difícil acreditar que algo tão bruto - tão exagerado - possa carregar um emblema Mercedes-Benz. Hatches de uso diário simplesmente não conseguem ficar mais rápidos do que isto. Conseguem..?