Porsche Boxster Spyder: teste no calor da Toscana

Porsche Boxster Spyder: capota manual no forno da Toscana

O termómetro do aeroporto de Florença ronda os 43 ºC, trechos da superstrada parecem literalmente a derreter e o ar está tão carregado de calor que quase dá para o enxergar. Está tão absurdo que, por alguns segundos, cogitamos manter a capota levantada no Boxster Spyder e ligar o ar-condicionado.

Só que isso seria desperdiçar - e feio - o principal trunfo deste carro. Além do mais, o ar-condicionado é um opcional (sem custo) no Spyder, acrescenta 9 kg ao peso total e a hipótese nem faz sentido porque o nosso carro nem sequer tem o sistema. Portanto, capota aberta e que venha o secador de cabelo toscano.

Baixar o teto do Spyder é um bom lembrete de como um pouco de trabalho manual pode ser prazeroso num mundo preguiçoso de gratificação instantânea. A capota do Spyder anterior parecia mais um guarda-chuva do que uma capota; mas, sendo a Porsche a Porsche, a versão 2.0 traz um mecanismo quase tão engenhoso quanto o do 911 Targa mais recente.

Um botão na consola central solta a fixação junto ao topo do para-brisa; você sai do carro - desculpem, exibicionistas de semáforo -, solta as “aletas” das extremidades na tampa traseira e as prende em pequenas aberturas, abre o compartimento traseiro, guarda a capota, fecha as abas de cobertura… Na prática, é bem mais simples e rápido do que parece, e ainda elimina 11 kg em relação ao conjunto do Boxster “normal”.

"Este Porsche mais recente é algo de uma beleza incomum"

Com o teto fora do caminho, fica ainda mais fácil apreciar as proporções do Spyder. Assim como a cidade onde acabamos de chegar, este Porsche mais recente é algo de uma beleza incomum. Se você quisesse ser teimosamente preconceituoso, seria tentador carimbar o Boxster Spyder como o “Porsche dos posers”. Os puristas - e há muitos no universo Porsche - prefeririam manter distância de um conversível e escolher o Cayman GT4, um “Porsche de verdade” estruturalmente superior e temperado com magia do automobilismo.

Por outro lado, basta folhear os livros de história para perceber que a discussão sobre o que é um Porsche “de verdade” pode levar a uma strasse curiosa. O Boxster Spyder faz referência à obra minimalista de 1953, o 550 Spyder, enquanto as duas bolhas (os streamliners, no jargão da Porsche) atrás dos apoios de cabeça piscam para o 718 Spyder dos anos 1960.

E, quando você para um instante de coçar a barba de “clássicos” e semicerrar os olhos, também aparecem traços do 918 Spyder. Talvez este seja o carro mais bonito que a Porsche fabrica hoje.

Leveza, rigor e mecânica “analógica”

Ele também pode ser o all-rounder mais gostoso de conduzir. Por algum motivo, o Spyder parece especial de imediato em comparação com o Boxster comum. E há outro ingrediente: ele só existe com câmbio manual de seis marchas - é como pôr a agulha num disco de vinil, em vez de ouvir streaming ou enfiar nos ouvidos um MP3 horrivelmente comprimido.

A Porsche diz que, depois do Cayman GT4 e do 911 GT3 RS, 2015 é o ano do Porsche “rigoroso”. “Analógico” talvez descreva melhor. “Já era hora” seria uma terceira forma de dizer.

Ferramentas para isso não faltam, embora valha destacar: o departamento Motorsport da Porsche não participou do projeto e aqui não existe nada daquele “unobtanium” de outro planeta que às vezes aparece nos modelos mais radicais. A marca ficou especialista em combinar peças do seu enorme arsenal e, assim como o Cayman GT4, o Spyder usa o seis cilindros 3,8 litros de injeção direta do 911 Carrera S.

Nesta configuração, são 370 bhp a 6.700 rpm - 45 a mais do que no Boxster GTS -, e o binário total também cresce em 44, chegando a 310 lb ft. A velocidade máxima é de 180 mph (com a capota levantada), e a aceleração até 62 mph acontece em 4,5 segundos. O consumo combinado anunciado é de 28,5 mpg (algo como 9,9 L/100 km), embora, se você conduzir como o carro pede, dá para subtrair pelo menos 10 desse número.

O Spyder pesa 1.390 kg, 30 kg menos do que o GTS, e se você quiser ar-condicionado ou sistema de áudio terá de recorrer à lista de opcionais - como já ficou claro. Há “rigor” nisso também. Não existe PASM (o controlo eletrónico de amortecimento da Porsche), o que poupa mais 5 kg, e parte do material de isolamento acústico foi removida, economizando o mesmo novamente.

A tampa traseira de traço fluido é de alumínio, e a capota usa uma janela traseira de polímero sem aquecimento. Os bancos são conchas finas de carbono, e as portas abrem com tiras de tecido, não com maçanetas desnecessariamente superengenheiradas. Por que nem todos os carros passam uma sensação assim?

Na estrada: direção, freios e a “música” do Spyder

Ao volante, ele é igualmente estonteante. O Spyder traz o pacote Sport Chrono de série e usa coxins dinâmicos do câmbio para ganhar estabilidade extra quando você ataca uma curva com vontade. As rodas traseiras são mais largas (10,5 pol, cerca de 26,7 cm), a carroceria fica 20 mm mais baixa, e há diferencial mecânico com torque vectoring. A direção totalmente elétrica vem do 911 Turbo, e o Spyder aponta a dianteira com mais intensidade do que os Boxster menos especiais.

E freia com ainda mais fúria: os discos dianteiros têm 340 mm de diâmetro e o conjunto, no geral, é emprestado do 911 Carrera S. Se todos os pesos e comandos são sublimes, os freios impressionam pela calibração - simplesmente impecável.

É daqueles carros que parecem “pensar” o caminho enquanto devoram o asfalto, e isso fica ainda mais evidente no modo Sport Plus. De novo surge a pergunta inevitável: o que esses caras sabem que os outros não sabem?

"O Boxster Spyder cria sua própria música distinta"

O Spyder, obviamente, aposta alto nas sensações. Nada soa como um Porsche e, embora não tenha o rugido de admissão de um 911, o Boxster Spyder cria sua própria música distinta. No escape, há um borbulhar e estalar delicioso nas desacelerações, e o motor sobe de giro com um fluxo sonoro, viciante e cheio. Você até pode interromper esse transe trocando marchas de vez em quando, porque o engate (mais curto) está no limite do que se pode chamar de perfeito. E ele ainda roda bonito, mesmo com rodas de 20 pol (cerca de 50,8 cm).

Desligue todas as ajudas eletrónicas e force para valer: dá para tirar o carro do prumo. Só que ele é tão equilibrado que qualquer início de escorregamento é avisado com antecedência. Carros de motor central sempre exigem respeito, mas este tolera erros melhor do que a maioria. No fim, há mais diversão em beliscar o limite do que em ultrapassá-lo.

Preço, raridade e as poucas críticas

No conjunto, você precisaria de um microscópio muito potente para encontrar defeitos - mas não vamos fingir que não gostamos de implicar com detalhes, então aí vai. Dependendo de como você interpreta o velho idioma Porsche Clubsport, talvez o Spyder pudesse ter um pouco mais de rudeza na mistura.

O nosso trajeto, por cenários espetaculares - tão abafados e úmidos quanto a floresta amazônica - incluiu asfalto esburacado e trechos com cambagem imprevisível, que o carro absorveu com uma tranquilidade impressionante, graças ao acerto passivo. Ou seja: ele vai funcionar em pisos ruins como os do Reino Unido; ainda assim, poderia ser um pouco menos… polido.

Essas mesmas estradas revelaram praticamente a única outra falha: o escalonamento é longo demais. Em subidas e descidas apertadas nas montanhas italianas, passamos tempo demais em segunda marcha. Pelo menos com o PDK você alterna rapidamente e com precisão para cima e para baixo. Fazendo isso no manual, a sensação é de esforço desperdiçado.

Mas chega de reclamação. O Boxster Spyder é magnífico em tudo o que realmente importa. A £60.459, antes dos opcionais, ele custa mais do que um Golf GTI usado, com baixa quilometragem, em relação a um Boxster de entrada. Sinceramente: você teria de querer muito.

Ainda assim, se o antecessor servir de referência, o Spyder tem tudo para ser um investimento recompensador - e não apenas no lado emocional. A Porsche produziu só 2.000 unidades do modelo anterior, e elas se valorizaram. Agora, não há informação sobre a quantidade que será feita, mas, mesmo sem ser uma série limitada, continuará a ser um carro raro de ver.

Além disso, quando todo mundo estiver a circular em veículos elétricos autónomos daqui a 30 anos e baixando diretamente para o cérebro o 35º “ciclo de canções” da Taylor Swift, este carro também será um lembrete de como é, de verdade, um automóvel brilhante para quem gosta de conduzir.