Kia Stinger GT S: avaliação completa

Dá mesmo para comprar um Kia Stinger GT S agora, certo?

Dá, sim - desde que você tenha £40,495. Em troca, vem um pacote de equipamentos enorme e um V6 3,3 litros biturbo com 365bhp. Isso o deixa mais forte e £5,000 mais barato do que os “coadjuvantes” tradicionais dos sedãs esportivos. Estamos falando de Audi S5 Sportback e BMW 440i Gran Coupe (os dois usados pela Kia como referência de desempenho e acerto dinâmico). Na mesma faixa, também existe o melhor sedã esportivo com motor V6 por aí: o Jaguar XE S de 375bhp.

Há Stinger quatro-cilindros a gasolina e a diesel, mas o “S” é o V6. E é justamente nele que você está de olho, não está?

Na última vez em que tivemos um Stinger GT S em mãos, ele estava restrito àquela pista na Alemanha, ainda não podia ser encomendado e era um carro de pré-produção. Agora, a história mudou: temos um Stinger com volante à direita e especificação do Reino Unido (ainda que em Maiorca), com acabamento de concessionária, e os pedidos - ao menos no papel - estão liberados.

Nosso contato inicial já tinha deixado claro que o interior é, no essencial, bem resolvido (posição de dirigir certeira, montagem de bom gosto). Só que, com as especificações finalizadas, dá para dizer que o nível de itens é quase absurdo. O Stinger GT S traz faróis de LED, freios Brembo, bancos com aquecimento e ventilação, volante aquecido, controle de cruzeiro adaptativo com assistente de faixa, tela sensível ao toque de 7 polegadas com espelhamento Apple e Android, tampa do porta-malas com acionamento elétrico, suspensão adaptativa… é coisa demais. Tente montar esse tanto de equipamento em um carro alemão por quarenta mil libras.

Certo: dá para comprar, e o custo-benefício parece ótimo. Mas eu deveria comprar?

Se me deixarem escapar da pergunta como um político de manual, vale lembrar que a própria Kia não acha que vai vender muitos desses. Meta de vendas anual para 2018 no Reino Unido? 1,800 carros. E a Europa inteira deve representar só entre sete e dez per cent das vendas do Stinger. O público principal está nos EUA e no Extremo Oriente.

Esse é um típico “construtor de marca”. O Stinger vai aparecer em quantidades mínimas e, na Europa, será mais raro de ver do que um hipercarro híbrido. Mas, quando você topar com um, provavelmente vai virar o pescoço. E só de ele existir no showroom ou no site - enquanto você pesquisa um supermini novo ou um utilitário - talvez isso já faça você levar a Kia um pouco mais a sério. A ideia é justamente transmitir pedigree. Então vamos ao que interessa: o Kia mais potente e mais rápido já feito é, de fato, bom?

Então despeja alguns números…

Os 365bhp vêm acompanhados de 376lb ft de torque (cerca de 510 Nm), disponíveis de forma preguiçosa e constante desde 1,300rpm até 4,500rpm. O V6 3,3 litros sobe só até 6,250rpm, mas o conta-giros, com certa malícia, marca linha vermelha em 6,500rpm. Ele faz 0-62mph em 5.1 seconds (0-100 km/h) - exatamente no ritmo do BMW 440i - e vai até 167mph (aprox. 269 km/h).

O V6 manda força para as rodas por meio de um câmbio automático de oito marchas - não existe opção manual - e até as borboletas só “anulam” as trocas automáticas por dez segundos. A justificativa é que compradores americanos e coreanos quase nunca puxam uma borboleta, talvez só para uma ultrapassagem. Dizem que só europeus gostam de ter controle total. Será mesmo? Hmmm.

E na estrada, como ele é?

O Stinger sofre de um efeito que dá para chamar de Sobrecarga de Modos. Ou talvez Modos Demais. A Kia tem orgulho do monte de configurações disponíveis, mas a diferença entre os cinco “humores” não é tão grande assim.

Conforto é o padrão. E não empolga. Eco amortece o acelerador e faz o câmbio parecer sonolento. O modo “Inteligente” teoricamente se ajusta ao seu jeito de dirigir. Se o seu jeito tende ao esportivo, é mais fácil girar o seletor para Esporte, que adiciona som artificial, enrijece a suspensão e pesa um pouco mais a direção. Esporte Mais mantém tudo isso e desliga o controle de tração.

Passei praticamente todo o tempo em Esporte, aceitando a direção mais pesada e meio “grudenta” para ter o trem de força mais esperto e a carroceria mais contida. Afinal, ele se propõe a ser um sedã esportivo, e a mudança de personalidade entre os modos está bem longe de ser tão bipolar quanto, por exemplo, a de um Mercedes-AMG C43.

Com o modo Esporte escolhido, o Stinger começa a te surpreender de um jeito agradável. Ele aponta com precisão, e o conjunto de relação variável não é rápido a ponto de pegar os pneus dianteiros desprevenidos toda vez que você ataca uma curva. Estou olhando para você, C43.

O chassi tem um equilíbrio bom e consegue o truque crucial: disfarçar o peso sem te desconectar do que acontece nas rodas. Ele dá uma leve “flutuada” ao passar por cristas em alta, mas a suspensão organiza os movimentos com competência e há bem menos rolagem de carroceria do que você esperaria de um carro tão grande. Os freios Brembo não transbordam precisão, porém aguentam pancada; e, se a ideia é tocar o Stinger com vontade, é reconfortante saber que as âncoras não são feitas das “bolachas de chocolate” que parecem ser os discos BMW M Sport.

Mas ele parece grandalhão e meio pesado.

Rodando, o Stinger não só esconde o peso como também “encolhe” de maneira útil. Ele não parece maior nem mais desajeitado do que um Série 4. Em velocidade de cruzeiro, é extremamente silencioso. E passa sensação de rapidez.

O V6 fica mais para o lado do Audi S4 na escala de carisma do que para a brutalidade barulhenta do C43, mas entrega força com linearidade larga e robusta, e as oito relações foram escolhidas com esperteza. Atraso de turbo? Não vira assunto.

O câmbio, porém, convence menos. As trocas - manuais ou automáticas - simplesmente não são tão rápidas, e como não existe um modo manual de verdade, ele se atrapalha quando o seu comando nas borboletas contraria a marcha que ele acha que deveria estar engrenada. Ele sempre sobe marcha sozinho na (falsa) linha vermelha e, se você aciona sem querer o botão de bloqueio, é quase caso de ligar o pisca-alerta enquanto a transmissão se embaralha procurando a menor marcha possível.

Mas é crível? Um sedã esportivo de verdade, e não um transatlântico com pinças vermelhas?

Sim - embora ele pareça bem mais à vontade cumprindo a parte “GT” do nome do que tentando te enfiar goela abaixo o discurso de desenvolvimento em Nürburgring. Ainda assim, como carro de estrada, ele é bem acertado no conjunto. Não é a máquina que te faz colocar um despertador às 5h de domingo para “moer”, mas é aquela em que você pode sair da autoestrada uma saída antes, algumas vezes por semana, só para acelerar em estradas secundárias. Para uma estreia em uma categoria brutalmente competitiva, o Stinger merece reconhecimento. E o melhor: ele realmente passa a sensação de ser muito carro por £40k.