Zenos E10 S: o esportivo leve para dias de pista

O que é esse carrinho, afinal?

É o Zenos E10 S. E, se à primeira vista ele parece pronto para encarar veteranos de dia de pista como Caterham Seven, Ariel Atom e KTM X-Bow, essa impressão está certíssima.

Nos números “puros”, o Zenos é muito competitivo. Ele usa o motor do Ford Focus ST: um quatro-cilindros 2,0 litros turbo bastante forte, que entrega 247 bhp para mover apenas 850 kg.

Num Focus, esse conjunto já faz o carro parecer muito rápido. Com cerca de 600 kg a menos para transportar e um centro de gravidade baixíssimo, quase rasteiro, o Zenos pode ser absurdamente veloz quando você quer. A velocidade máxima é de 233 km/h, e o 0 a 96 km/h leva quatro segundos. Ainda assim, o preço inicial é de £29,995 (com £5000 a menos, você leva o E10 de 200 bhp, aspirado - embora pouquíssimos clientes tenham escolhido essa opção em vez do irmão mais potente).

Para comparação, gastando £30,000 num Lotus Elise você fica com apenas 134 bhp e leva 2,5 segundos a mais para chegar a 96 km/h. E, se a sua preocupação é que esse “custo-benefício” signifique falta de credibilidade, pode ficar tranquilo: os nomes por trás da Zenos acumularam experiência ao longo de anos em Lotus e Caterham.

Então o E10 é igual a esses carros?

No objetivo implacável de maximizar a diversão sem teto, sim. Mas o caminho que ele segue é um pouco diferente. A estrutura combina rigidez e baixo peso de forma engenhosa: uma célula leve de compósito de carbono em colmeia assentada sobre uma “espinha” de alumínio - que fica à mostra justamente porque não há acabamentos supérfluos.

E, apesar de existir tecnologia mais voltada para pista na lista de opcionais, o E10 foi acertado antes de tudo para uso em estrada. Por isso, ele é mais fácil de abordar do que alguns rivais.

Sem portas, você precisa se contorcer para passar pela soleira alta e então descer, meio desajeitado, até o banco concha fixo - algo bem típico em esportivos de baixo volume. Só que, uma vez instalado, a posição de condução tende a acalmar qualquer insegurança: você se sente protegido do vento e do tempo, mas sem aquela postura exageradamente baixa e “séria” que intimida.

A alavanca manual - a mesma que você reconhece do Focus - cai bem à mão e trabalha com um conjunto tradicional de três pedais. Nada de borboletas estranhas ou câmbio sequencial assustador para aprender.

Já o volante, revestido com uma camurça muito agradável, tem bom diâmetro e fica diante de um painel eletrónico claro com velocidade e rotações. É legível faça chuva ou faça sol. Pode soar como detalhe, mas é um detalhe decisivo.

E ao volante?

A sensação de facilidade continua. A direção sem assistência ganha peso de um jeito satisfatório conforme a velocidade sobe e transmite muita informação; os pedais têm posicionamento correto; e as trocas entram com suavidade e precisão. Sim, há até um travão de mão “normal”.

Por mais interessante que seja o esquema de três cores, ele não está ali só por estilo: painéis menores custam menos para substituir caso você faça uma escapadinha não planeada. E, embora não haja ABS nem qualquer “babá eletrónica”, este não é um carro arisco e amedrontador. Nós o conhecemos em estradas secundárias britânicas frias e escorregadias e, mesmo que ele deslize nessas condições, não dá aquele tranco imprevisível; tampouco passa a sensação de estar em luta a cada curva, como pode acontecer num Caterham com tanta potência.

Isso é um feito, porque o motor turbo tem um comportamento bem “cheio” de pressão. Ainda assim, a resposta linear do acelerador evita que você provoque as rodas traseiras sem querer. Por outro lado, se a sua preferência é andar de lado, ele também incentiva você a fazer isso de propósito.

Quando a estrada (ou a pista) está seca, porém, a aderência sobra, e impressiona a velocidade que dá para carregar. Para um carro nervoso de motor central, o E10 passa uma sensação bem “aconchegante”, quase de casulo, o que permite elevar a confiança - e, com isso, o ritmo - muito rapidamente.

Parte desse comportamento vem da suspensão de duplo triângulo sobreposto, que é item de série com um acerto bastante versátil. Em ruas de cidade, buracos maiores chegam com clareza ao habitáculo; mas, com um pouco mais de velocidade, o carro passa a fluir de forma bem natural.

E na pista?

Se você marcar mais opções, pode incluir amortecimento ajustável para levar o assunto mais a sério. No entanto, a maioria dos cerca de 100 compradores do E10 até agora preferiu manter as coisas simples - e o nosso carro de teste, sem diferencial autoblocante opcional, sem cremalheira de direção mais rápida e sem suspensão melhorada, é um retrato disso.

Mesmo assim, na pista ele se mostra competente, com foco em estabilidade e com níveis de confiança ainda maiores do que na estrada quando os pneus atingem a temperatura certa. A irreverência de um Caterham, que “dança” nas curvas sem pedir muito, não está aqui. Só que o Zenos se assume como outra proposta: um carro com talento de circuito que não exige montes de técnica, coragem ou palhaçada para ser aproveitado.

Ele é um vencedor?

O Zenos não faz você rir sozinho como um Atom supercharged ou um Caterham Superlight. Por outro lado, ele também não arregala os olhos nem acelera o coração do mesmo jeito que esses.

Se você esticar todas as marchas, ele é rápido para valer; e, se você acordar o seu lado mais espalhafatoso, a diversão aparece em boa dose. O grande truque, no entanto, é agradar longe desses extremos. Pense nele como uma boa cerveja num mercado cheio de rótulos artesanais ultraespecializados: entrega muito do prazer e da satisfação, só que para um público mais amplo e menos experiente.

E, quando você já estiver íntimo do Zenos, vale lembrar que ali atrás há um motor de Focus ST: uma passagem rápida pela Mountune deve aumentar a agressividade de forma considerável...