Porsche 911 Turbo 50: avaliação completa

O que é isto?

O Turbo 50 é, na prática, o presente de 50 anos que a Porsche deu a si mesma. E o que está a festejar? Meio século a aparafusar “caracóis” mecânicos aos motores em nome da velocidade. Velocidade suculenta e usável - e, por vezes, assustadora - com muita pressão.

Então é um 911 Turbo com chapéu de aniversário? Grande coisa.

Na ficha técnica, ele é um Turbo S - e o teu sarcasmo até tem fundamento, porque as mudanças são mínimas. A produção fica limitada a apenas 1.974 unidades (uma piscadela nada discreta ao ano de nascimento do primeiro Turbo), e as cavas de roda musculadas vêm cobertas por assinaturas em vinil inspiradas no Porsche 911 RSR Turbo, exibido no, digamos, Salão de Frankfurt de 1973. Um pouco constrangedor.

Ainda assim, há uma nova cor metálica chamada “Turbonite”, e detalhes monocromáticos mais “apagados” aparecem na tampa do motor, na portinhola do combustível e até nos emblemas da Porsche. É elegante com um toque de espalhafato - mas, sim, no essencial continua a ser um Turbo S mais chique.

Pelo menos tem mais potência?

Era de esperar um bocadinho mais de força, mas não: é o 992 Turbo S de sempre. Dito isso, continua a ser o 911 mais potente à venda, com motor boxer seis cilindros de 3,7 litros, 641 cv e 801 Nm de binário, a enviar tudo para as quatro rodas através do câmbio PDK de dupla embraiagem e oito marchas.

Como no S, traz de série escape desportivo, diferencial com vectorização de binário e suspensão adaptativa 10 mm mais baixa. E ainda as rodas em medidas desencontradas, com 20 pol (50,8 cm) na dianteira e 21 pol (53,3 cm) na traseira, num novo e sofisticado desenho com trava central.

Como é por dentro?

É tartan e é Turbo. A Porsche diz que quis “recall the zeitgeist of the 1970s”, e, felizmente, fez isso com um belíssimo xadrez Mackenzie azul - digno de Jackie Stewart - aplicado no centro dos bancos, forros de porta, painel, e até dentro do porta-luvas. Como dá para imaginar, há muitos acentos em “Turbonite” e logótipos “Turbo 50” por toda a parte, inclusive no relógio e na plaqueta da porta.

E, caso ainda não tenha ficado claro que isto é uma celebração do DAS TURBO, sempre que se abre a porta aparece uma projeção LED iluminada de um turbocompressor no chão. Quem não for um nerd de carros “10º dan” provavelmente vai achar que é um secador de cabelo.

Quanto custa?

Quando chegou, o Turbo 50 era o 911 mais caro desde a aparição do Sport Classic. Agora, quem tomou esse lugar foi o 911 S/T. Ainda assim, por £200,600, o Turbo 50 é um bolo de aniversário caríssimo. E isso antes de escolher extras como o pacote Heritage Design Pack de £11 mil (que acrescenta a pintura metálica “Aventurine Green”, o escudo histórico da Porsche, rodas Sport Classic, emblemas dourados e mais autocolantes) ou um relógio combinado por £12 mil. Por ser edição limitada, os porschistas vão cair em cima - e é provável que seja um investimento relativamente “seguro”: basta olhar para os valores atuais do Sport Classic ou do S/T.

Como ele é?

Com a expansão desenfreada da gama 911, vale relembrar o “plano” do Turbo - porque ele continua, em grande parte, o mesmo de 1974. A proposta sempre foi criar sinergia entre luxo, velocidade e usabilidade. Claro que desempenho conta - a tecnologia do turbo foi pescada diretamente do automobilismo. Só que, hoje, os GT feitos pela divisão de competição - o delicioso GT3 e o GT3 RS cheio de asas (sem esquecer o 911 S/T, mais voltado à estrada) - já cobrem esse lado.

Então o Turbo 50 existe para devorar estradas (retas ou cheias de curvas) em ritmo muito alto. Só que a coisa está a ficar mais complexa. O 992.2 GT3 Touring acabou de ganhar bancos traseiros, trazendo praticidade e a roubar um pouco da exclusividade do Turbo. Mas a forma como cada um entrega o desempenho é totalmente diferente.

Diferente como?

O boxer seis cilindros biturbo, montado atrás, é forte, refinado e macio - e tem aquele “efeito colateral” glorioso do turbo: o atraso de resposta. O PDK, claro, troca de marcha onde for preciso em milésimos, para varrer a demora na zona abaixo de 3.000 rpm ao manter o motor mais em cima. Ainda assim, carregar no botão “M” para anular a lógica automática e comandar as trocas nas borboletas do volante é uma onda deliciosa de surfar - e aí o desempenho chega como se alguém tivesse despejado uma caçamba de Mentos dentro de um vulcão.

Então ele é rápido?

A aceleração devastadora em praticamente qualquer velocidade e em quase qualquer tipo de piso é o truque de festa da Porsche que não enjoa. É como um Veyron em miniatura. E, diferente de um elétrico, há mais teatro e menos enjoo.

O 992 Turbo S tem mais agressividade no carácter e na dinâmica. É verdade que a direção elétrica é anestesiada quando comparada à de um GT, e a presença dos semi-eixos dianteiros não ajuda, mas o Turbo 50 morde mais graças à suspensão atualizada e ao aumento de 42 mm na bitola dianteira para combater o subesterço. E ainda tens um festival de siglas “macarrão alfabético” para manter tudo sob controlo (software PASM, PDCC e PSM). Mesmo assim, o conforto é duro demais - sobretudo para as nossas estradas britânicas péssimas.

Por ser um Turbo S, ele vem com a suspensão mais desportiva, 10 mm mais baixa. Ela ajusta eletronicamente, mas continua rígida demais, até no modo mais macio - mais seca e trêmula do que a do S/T, que é mais radical, porém focado em estrada e lida melhor com irregularidades (ainda que seja mais leve). E o Turbo 50 é pesado: 1.750 kg com tu, combustível e um almoço caprichado a bordo.

Felizmente, os excelentes travões carbono-cerâmicos de série entregam tato, mordida e funcionam bem a frio no dia a dia. Dá para mudar o “humor” do carro de forma dramática ao girar o seletor e entrar em Sport e Sport+. Ele fica mais concentrado e mostra os dentes com um spoiler dianteiro mais pronunciado. E, para ser honesto, eu não sou de levantar aerofólio com o carro parado - mas o Turbo S é a minha única exceção: fica simplesmente melhor, menos “encolhido”.

Estás a dizer que ele é aborrecido?

De maneira nenhuma. Isto não é um MG3. Mas ele é discreto? Sim. Não grita como outros supercarros - ele borbulha e queima combustível de forma satisfatória na desaceleração. Baixa um vidro e ouve os turbos a sugar, soprar e bufar. Pode ser acessível e pouco exigente de conduzir, mas surpreenderia toda a gente num track day. Ele faz coisas que não se espera. Não implora para ser “brincado”, mas sabe soltar as amarras e divertir.

Quando se aliviam as ajudas ao condutor, dá para brincar, abusar um pouco e explorar o equilíbrio e o chassis. Com a tração integral amigável e o diferencial esperto, dá para sair de apuros se a traseira começar a dançar muito mais do que em qualquer outro 911.

E, embora o desempenho de aceleração que faz qualquer elétrico “preocupar-se” e a postura de míssil de cruzeiro sejam uma parte da história, ele também pode ser prazeroso em estradas de montanha. Sim, há tanta aderência do AWD que não vais andar a atirá-lo para todo lado, mas dá para manter um ritmo forte por horas, quilómetro após quilómetro. O 992 cresceu, porém não é difícil de ver para fora nem se torna impraticável. Os bancos com ajuste elétrico em 18 vias provam isso.

Também dá para pôr malas no porta-malas dianteiro e ainda ter como levar bolsas - ou crianças - atrás. Tenta fazer isso num supercarro de motor central. E mais: é o único supercarro em que dá gosto fazer 30 mpg (10,6 km/l), algo perfeitamente possível, e também 200 mph (322 km/h). Continua a ser o topo da árvore do 911, o carro-halo e o auge do desempenho utilizável de ponto a ponto e em retomadas. Uma referência, ainda. Cinquenta anos depois.

Devo comprar um?

A pergunta é mais se tu consegues. E, mesmo que tenhas sorte, no papel ele é alegremente caro. O Turbo 50 não oferece mais desempenho nem diferenças fundamentais em relação a um Turbo S “normal” e repete o mesmo desenho de interior de um Carrera que custa £100 mil a menos. Sim, há um xadrez especial que é surpreendentemente elegante - mas isso fica um pouco sabotado pela projeção iluminada do logo do turbo no piso, que soa a truque.

Curiosamente, a Aston Martin também subiu o nível com o novo Vantage, oferecendo muito espetáculo e muita pancada por £165 mil. Ainda assim, não dá para negar - nem ignorar - o desempenho da Porsche. Ela continua a ser o supercarro definitivo para todas as estações, agora com alguns autocolantes a mais para exibir o teu - e o amor da Porsche - pela sobrealimentação. E quem sabe se os turbocompressores ainda existirão daqui a mais 50 anos. Então é melhor celebrar agora, não achas?

Fotografia: Mark Riccioni