Mercedes-AMG GT S no Reino Unido: rival do Porsche 911 e do Nissan GT-R

Primeiras impressões do Mercedes-AMG GT S com volante à direita

Ah, o filho do SLS. Você já guiou esse, certo?

Sim. O Paul Horrell já tinha dado uma boa esticada no Mercedes na Califórnia no fim do ano passado, mas a novidade agora é outra: estamos finalmente ao volante de um carro com volante à direita, rodando no Reino Unido.

Peço desculpas a quem acompanha de fora, porque o que vem a seguir provavelmente não vai mudar nada na sua vida. Só que nós, britânicos, adoramos complicar e discutir se um carro “parece diferente” quando está em casa - então aqui estamos.

Números e posicionamento do Mercedes-AMG GT S

Lembra dos números grandes?

A ideia é simples: este é o rival da Mercedes para o Porsche 911. Ele nasce da base do chassi do SLS, mas com carroceria mais curta e sem as portas asa-de-gaivota.

O antigo V8 6,2 litros aspirado deu seu último golpe - a legislação tratou de aposentá-lo. No lugar, entra um V8 4,0 litros biturbo com cárter seco. Ainda assim, segue a mesma filosofia de sempre: tração traseira e câmbio de dupla embraiagem de sete marchas.

Nos números, esta versão S no topo da gama não faz feio: 503 bhp a 6.250 rpm e 479 lb ft de 1750–4750 rpm.

A potência é um pouco menor do que a do SLS de 562 bhp, mas o torque é igual e aparece bem mais cedo. E isso coloca o GT em confronto direto com o Jaguar F-Type R (542 bhp/501 lb ft) e com o Porsche 911 Turbo “padrão” (513 bhp/486 lb ft). E, vá lá, dá para alinhar também o Nissan GT-R (542 bhp/466 lb ft) nessa conversa.

A internet fica furiosa quando você esquece o GT-R

Fica mesmo. Só que eu jurava que essa discussão GT-R versus GT já tinha sido encerrada quando o James revelou no programa de TV que o tempo de volta do GT em Dunsfold, com o Stig ao volante (1.17.5), foi 0,3 s mais rápido do que o do GT-R. Aparentemente, porém, aquele GT-R tinha quatro anos de idade - e isso só deixou a internet ainda mais irritada.

O ponto é que o Mercedes GT foi absurdamente rápido em pista: mais veloz do que um SLS Black antigo, QUATRO segundos mais rápido do que o Jaguar, e à frente de uma lista grande de carros, incluindo o Koenigsegg CCX. Rápido.

Cabine, ergonomia e o “lado esportivo”

Então ele é esportivo, é isso?

É. A Mercedes não tem exatamente o mesmo histórico de carros esportivos centrados no motorista que, por exemplo, a Porsche tem. Por isso, parece sentir a obrigação de provar o quanto seus novos modelos são esportivos - e acaba deixando o GT esportivo de verdade.

A consequência é que ele não é tão fácil de conviver quanto um 911.

Você fica encaixotado numa posição de condução bem apertada: console central alto e para-brisa relativamente próximo. Falta um pouco de espaço para cotovelos e cabeça, e você percebe na hora a largura do GT e aquele nariz longo lá na frente.

Ainda bem que você não precisa mexer muito na alavanca do câmbio, porque ela fica tão recuada no console que parece que você precisaria de um segundo cotovelo para operá-la.

Por outro lado, o ambiente é bonito: boa montagem, aparência caprichada e uma disposição agradável. E como o foco é mais esportivo, os botões no console alto controlam coisas ligadas à condução - do barulho do escapamento e os acertos dos amortecedores até o modo manual do câmbio e o controlo de tração.

Eu, pessoalmente, teria achado mais útil se um desses botões fosse dedicado a avançar rápido/retroceder na central multimídia (FF/RWD - isso é avançar/retroceder, não um ajuste para alternar as rodas motrizes). Mas, enfim, a ideia é eu estar a ouvir o motor. E, justiça seja feita, ele soa enorme.

Mesmo sendo turbo?

A Mercedes parece ter pegado o jeito disso melhor do que quase todo mundo. Em baixa, o V8 sobrealimentado é realmente grave e malcriado; quando sobe de giro, ele faz aquele espetáculo completo - como um búfalo ferido berrando até o alto do conta-giros.

É o tipo de som que pode te colocar em encrenca, porque dá vontade de ficar com o pé cravado só para continuar ouvindo.

Uso na cidade, autoestrada e estrada secundária

Como ele é no dia a dia, pela cidade?

Não é grande coisa. O GT é largo, e a combinação de assento baixo com cintura alta da carroceria dificulta acertar a posição do carro com precisão. Você parece passar o tempo todo esticando o pescoço por cima do volante.

No modo Conforto, a resposta do acelerador fica meio estranha; então você acaba alternando para Esporte ou configurando tudo por conta própria no ajuste Individual.

Aliás, essa é mesmo a melhor estratégia, porque - de um jeito esquisito - as configurações que funcionam melhor no trânsito são praticamente as mesmas que funcionam melhor numa estradinha boa. A receita é colocar quase tudo no mais esportivo possível, exceto os amortecedores, que precisam ficar no ajuste mais macio. Em outras palavras, é o “padrão” de quase todo esportivo alemão com modos configuráveis.

Evite Corrida para o motor, porque fica abrupto demais, meio aos trancos. Já o Esporte+ funciona bem: o acelerador acorda, e a precisão extra até ajuda a modular melhor.

Se tiver paciência, use também as marchas em modo manual. Isso impede que o câmbio fique nervoso demais no anda-e-para da cidade.

E quando você sai da cidade?

Na autoestrada, ele é barulhento, mas segue reto e estável. E com tanto torque, dá para deixar em sétima e ainda assim ganhar velocidade com força.

Se quiser “apagar” o ruído de rodagem, é só subir o volume do Burmester - embora exista a chance de você chegar em casa um pouco surdo.

Aí você alcança aquela estrada favorita da região. No meu caso, é a B4494. E não há como negar a velocidade do GT: é violentamente rápido, se atirando estrada abaixo sem qualquer instinto de autopreservação. Alguns carros muito fortes entregam a potência de modo mais cauteloso; aqui, a sensação é um soco direto no horizonte.

A aderência também não deixa dúvidas - ele mantém ritmo com uma competência impressionante - e ainda há uma boa “rede de segurança” eletrônica, forte o suficiente para te segurar caso a tração comece a fugir.

Comportamento no limite e rivais

E ela foge mesmo?

Sim: a luzinha laranja do “opa” pisca com bastante frequência.

Vamos deixar algo bem claro: ele é muito mais bem resolvido do que o SLS antigo. Aquele carro, em certos momentos, era bruto e traiçoeiro - temperamental, com um eixo dianteiro assustadoramente afiado e uma traseira que nem sempre conseguia acompanhar.

Aqui a escola é a mesma - afinal, é um cupê de capô longo e tração traseira -, mas as massas estão mais centralizadas e melhor controladas. O motor, por exemplo, fica surpreendentemente recuado, e o nosso carro tinha apoios ativos do motor e da transmissão, que ajudam a impedir que o peso desses componentes crie um problema adicional.

Assim, o GT consegue descer uma estrada difícil sem se assustar demais. Ainda assim, achei a direção um pouco arisca: não entrega grande feedback e parece leve e vaga logo ao redor do centro, antes de ganhar peso quando você vira um pouco mais.

Isso só significa que você não consegue posicioná-lo com a exatidão que gostaria - especialmente num carro que parece tão largo quanto este.

Então ele é melhor do que um 911? E, claro, do que o GT-R?

Vou começar falhando em responder as duas perguntas ao dizer que ele é mais duro e mais cortante do que seu rival conceitual mais próximo, o Jaguar F-Type R.

Em relação ao GT-R, ele é muito, muito diferente: mais lento em estrada, não tão bem equilibrado, mas oferecendo uma experiência mais barulhenta e selvagem.

O adversário que realmente importa é o Porsche 911, e o AMG GT não tem a mesma precisão, leveza e sensibilidade que dão ao Porsche a vantagem no meu caderno mental.

Por outro lado, se o que te atrai é drama, excitação e uma crueza mais afiada, o GT é o que você deve escolher. É uma máquina épica.