Abarth 695 BiPosto: a versão mais extrema para a rua

O que é o BiPosto e como ele se apresenta

BiPosto, em italiano, quer dizer “dois lugares”. Isso já entrega quase tudo, mas vale completar: trata-se de um carro de rua que faz uma imitação bastante convincente do Abarth 595 Assetto Corse - o modelo que a Fiat usa numa categoria monomarca nas pistas europeias. E sim, os para-choques em fibra de carbono são de verdade.

As caixas de roda levemente alargadas escondem uma bitola mais larga, e o conjunto apoia-se em rodas Oz Racing de 18 polegadas com pneus Goodyear Eagle feitos sob medida. Por trás dos raios em antracito, chamam atenção os freios Brembo perfurados e ventilados, com pinças vermelhas e brilhantes. O 500 Abarth de origem é alto e com jeito de “bolha” desequilibrada, então o 695 ainda penará para parecer totalmente assentado no chão - mas agora há um ar mais ameaçador. É fofo, só que malvado também.

Motor e configuração básica

O motor 1,4 litro foi espremido de 157bhp para 187bhp e envia força às rodas dianteiras por meio de um câmbio manual de cinco marchas. Só que o “qual câmbio” é algo que depende inteiramente de você - e é aí que começa o universo maravilhosamente caro das opções do BiPosto...

Preço do Abarth 695 BiPosto e o festival de opcionais

O 695 padrão - sem rádio, sem ar-condicionado e sem bancos traseiros, para baixar o peso em ordem de marcha para 997kg quando está completamente seco - sai por £32,990... ou seja, £2,840 a mais do que o hot hatch preferido da TG, o VW Golf R. Com esse dinheiro, daria para levar um par de Ford Fiesta ST “dele e dela” e ainda sobrar para combustível. E esse é, de fato, o preço de entrada.

Janelas de policarbonato com veneziana deslizante no padrão da Ferrari F40 custam mais £1,775. Um capô de alumínio e outras peças em liga leve acrescentam £2,990. O pacote de corrida, que inclui cintos Sabelt de quatro pontos, um capacete Abarth e um display de dados de pista no topo do console central pelado, pede £3,700. Quer esse painel em fibra de carbono brilhante, com forrações de porta combinando? Mais £3,700.

E então aparece o câmbio de engate por anéis, usinado com precisão, dominando a cabine com a grelha exposta e articulações anodizadas. A sensação de ocasião é imediata; a credibilidade de pista, impossível de negar. O valor? Quase dá risada. São £8,500 - e vale lembrar que não estamos falando de um automatizado de dupla embreagem que troca sozinho quando você não está com vontade. Você paga o equivalente ao preço de um 500 1.2 básico só para ter o prazer de “marretar” as marchas num H manual.

No total, o carro que testamos, com todas as caixinhas marcadas, chega a £53,760. Em qualquer raciocínio minimamente sensato, você sairia dizendo “Ah, amadurece, Abarth” enquanto ia comprar um Porsche Cayman GTS. Só que este topo de linha não foi feito para ser sensato. Ele existe para o tipo de sujeito que tem um GT3 RS, uma 458 Speciale e um Ariel Atom numa garagem com temperatura controlada - e quer algo um pouco mais fácil de manejar no próximo passeio de domingo.

Dinâmica: diferencial, turbo e a exigência ao volante

Um cliente tão exigente provavelmente espera a destreza de acerto de um RenaultSport. Se você conduz com suavidade, ele é ótimo; mas o BiPosto passa longe de ser à prova de erros. Na dianteira há um diferencial autoblocante mecânico, porém, ao menos em baixa velocidade, ele é agressivo demais na forma de dividir o torque entre as rodas.

Na curva fechada e úmida de segunda marcha em uma das extremidades do Autodromo Ricardo Paletti, onde guiamos o 695, o eixo dianteiro bem “grudado” empurrou o carro para fora assim que a potência chegou, arrastando a curta distância entre eixos - com suspensão bem rígida - direto por cima de uma parte de zebra na saída que parecia mais o rastro de um terremoto do que uma simples faixa de vibração.

No restante do traçado, o comportamento foi bem melhor, embora o motor turbo traga seus próprios desafios: você precisa equilibrar a chegada rápida da pressão com o ângulo de curva e a reação do diferencial. É difícil e divertido e, quando você acerta uma curva, o carro te arremessa para frente como um estilingue. Ainda assim, mesmo nesses momentos, fica claro que a direção é leve demais e gira rápido demais para um carro de pista, recusando-se a ganhar peso até nas correções mais empolgadas para segurar a traseira hilariante e solta.

Enquanto isso, a trilha sonora carregada de turbo decepciona um pouco - onde o Abarth 595 estala e gargalha, o 695 solta assobios e um ronco rouco.

Câmbio de engate por anéis: foco total (e mais velocidade)

Só que você mal consegue prestar atenção em qualquer um desses detalhes se estiver no carro com o manual normal de cinco marchas. Ao entrar no modelo com câmbio de engate por anéis, 90 por cento da sua capacidade mental é sugada na tarefa de dar golpes secos na alavanca e atravessar a pequena grelha exposta. Trocas sem embreagem não são permitidas (a Abarth diz que seria caro demais desenvolver, esquecendo o preço já absurdo), mas, se você acerta um “passinho” perfeito e rápido nos pedais, as marchas entram com um tranco delicioso.

Na reta oposta do circuito, a versão com esse câmbio é claramente mais rápida, simplesmente porque você passa muito menos tempo trocando de marcha.

Dá para usar isso na rua? Legalmente, sim - mas conviver com isso no longo prazo exigiria uma dedicação quase fetichista aos compromissos do Abarth. Curiosamente, o conforto de rodagem não é tão ruim quanto se imaginaria, embora seja justo dizer que o 695 se beneficia da comparação com o comportamento de “skate” dos seus irmãos menores.

Por £50 mil, o fato de o BiPosto não ser um carro de pista realmente redondinho chega a irritar; ainda assim, é difícil não sentir uma admiração engasgada pela coragem da Fiat de aprová-lo e colocá-lo no mundo.