BMW iX 40: por que o SUV elétrico BMW iX menor pode ser o melhor

O que é?

O “bebê” da família BMW iX finalmente chegou ao Reino Unido: trata-se da versão com a menor bateria (71kWh úteis de energia) do SUV 100% elétrico de cinco lugares da marca. É também a configuração mais contida daquele que a BMW promove como um “carro-chefe tecnológico”.

Para situar, aqui estamos a falar do iX 40 de 322bhp, com autonomia de 414 km (257 milhas). Acima dele existe o iX 50, que recebe um pacote enorme de 105.2kWh, entrega 523bhp e promete 611 km (380 milhas) nos testes WLTP - o “mundo padrão” que, convenhamos, não é propriamente o mundo real.

Mais à frente, a gama deverá ganhar um iX 60M, anunciado com a mesma bateria grande e bem mais de 600bhp. Será a primeira vez que a BMW mistura, num único veículo, as submarcas “i”, “X” e “M”. A autonomia desse topo ainda não foi divulgada, mas a expectativa é que não fique muito atrás da do iX 50.

Então, o que vem no pacote?

Mesmo no iX 40 “de entrada”, você recebe um carro que parece feito para incendiar seções de comentários na internet: uma dianteira com uma “grade” polêmica que, na prática, não é grade; e uma carroceria grande, alta e por vezes desajeitada, que depende bastante da cor escolhida para parecer menos volumosa.

A TG deixa para você decidir se aguenta o visual, mas vale olhar o carro em diferentes cores antes de bater o martelo. E sim: aquela enorme “borboleta” na frente (a falsa grade) tem propriedades de autorregeneração.

Ou seja, apesar de lembrar um escudo viking castigado por pedriscos, tende a resistir a pequenos impactos de brita. Há outros acertos: faróis e lanternas bem finos e uma linha no teto/vidro na traseira (três-quartos) com um pequeno “gancho” que lembra o i3.

Aliás, melhor nem lembrar do i3 - um carro que, como poucos, representa a BMW no seu melhor momento de ousadia e visão de futuro. O iX, com uma traseira por vezes meio pesada, reforça essa sensação de oportunidade perdida nostálgica, ainda que ao menos renda assunto.

Pelo lado bom, o interior do iX tem um ar ligeiramente avant-garde, e isso joga a favor. A mistura de materiais, texturas e cores parece, num primeiro contato, um mosaico sem lógica - mas funciona surpreendentemente bem depois de pouco tempo.

O preço disso é que você precisa reservar um tempo para entender os menus e configurar os atalhos do enorme sistema multimídia. Mas falaremos disso já.

O que existe por baixo da carroceria?

Muita coisa interessante. A estrutura usa fibra de carbono - dá para ver a trama quando as portas estão abertas - e há bastante alumínio leve na composição. Ainda assim, não está claro onde foi parar essa “dieta”: mesmo com a bateria menor, este iX passa perto de 2,5 toneladas (o iX 50 encosta em 2,6, e em ambos os casos isso é sem opcionais). De todo modo, ninguém compra um elétrico esperando leveza de pena.

A grande notícia, e aqui vai um pequeno spoiler, é que o iX 40 tem boas chances de ser a melhor escolha dentro da linha iX. Sim, autonomia é conveniência - mas a calibração do conjunto do 40, com 322bhp e 465lb ft de torque (cerca de 630 Nm), parece no ponto.

Ele também é bem rápido: faz 0–100 km/h (0–62mph) em 6.1 segundos e segue até 200 km/h (124mph), um número mais simbólico do que útil.

Curiosamente, o iX 40 usa exatamente os mesmos motores do iX 50, apenas com menos “corrente” disponível. Fica a provocação: seria interessante ver que autonomia um iX 40 com a bateria grande conseguiria entregar.

Então ele é bom de guiar?

Depende do que você chama de “bom”. Se a ideia for esportividade, não - de jeito nenhum. Se “bom” significar competente, confortável e relaxante, aí sim: ele chega a ser brilhante.

É impressionante como a BMW conseguiu fazer este SUV rodar tão bem com rodas opcionais de 22 polegadas (≈56 cm), mesmo em pisos bem castigados - e ainda por cima com uma suspensão “convencional” (o iX 50 pode ter suspensão a ar e direção traseira).

A tração não sofre, mesmo quando você usa a boa reserva de desempenho do iX 40. Em curvas, ele é seguro e decidido, mais autoritário do que divertido. A direção, por sinal, surpreende positivamente. E o silêncio a bordo chama atenção - mesmo considerando que se trata de um carro elétrico.

No fim, ele parece feito para tornar viagens longas mais fáceis de encarar - e ajuda o fato de não ter aquela aceleração “estilingada” de alguns elétricos que vive tentando você a acelerar forte. A proposta aqui é mais de cruzeiro, convidando a uma condução tranquila.

Isso é uma virtude: se você quer um EV realmente rápido com emblema BMW, ou sobe para o iX 50, ou espera o iX 60, ou parte para o futuro sedã i4 - que deve trazer mais dinamismo no pacote. Mas, como SUV elétrico ágil, o iX 40 passa a sensação de ter a dose “certa” de potência e torque.

Ambas as versões do iX rebocam o mesmo: 2,500kg com reboque freado e 750kg sem freio. Às vezes, massa ajuda no reboque, mas aqui a diferença entre as variantes não muda nada.

E as duas trazem o mesmo porta-malas: 500 litros com os bancos em pé e 1,750 com os bancos rebatidos. É um carro prático e de formato útil, mas não há compartimento de bagagem na dianteira.

O interior não dá dor de cabeça?

Por fora, dá a impressão de que entrar ali pode render uma enxaqueca. Só que, sentado ao volante, você se adapta rápido às “qualidades de nave espacial” do iX - e, com o tempo, a cabine vai conquistando.

A sensação é de algo progressista. Sim, o volante hexagonal é esquisito, mas não chega a atrapalhar. Sim, há uma tela widescreen enorme plantada à sua frente. Ainda assim, o conjunto transmite uma proposta de futuro - especialmente por causa do touchscreen gigantesco à esquerda.

É claro que existe um caminhão de tecnologia para aprender. No começo, tudo parece fluir bem… até você começar a explorar as inúmeras opções e a personalizar menus e atalhos para o seu uso cotidiano. Vale dedicar um tempo a isso, porque depois o carro fica bem menos intimidador.

Um ponto que agradou: mesmo no iX 40, o comando de voz é preciso (ao menos com este sotaque), e há um controlador giratório iDrive de vidro no console central - quando o excesso de gestos e toques começou a cansar, foi nele que a gente se apoiou.

O comando de voz não parece funcionar tão bem para todo mundo, mas no iX 40 não houve motivo para reclamação. Além disso, a lista de equipamentos do 40 é robusta: não passou a impressão de “estar faltando coisa”. Há um excelente sistema de som, um monte de câmeras e sistemas ADAS, aquecimento em tudo que dá para aquecer e uma boa quantidade de mimos.

E, com tantos pontos de recarga para dispositivos - incluindo dois conectores USB-C na parte traseira de cada banco dianteiro para quem vai atrás -, não importa o quão “conectada” seja a sua família: você tende a estar coberto.

Se eu pegar o mais barato e com menos autonomia, isso vira um problema?

O iX 50 começa em £91,905 e o iX 40 em £69,850 (sem opcionais), o que representa uma economia realmente grande.

E embora o iX 50 aceite recarga de 200kW, você precisa encontrar um carregador capaz de entregar isso - e eles não são tão comuns quanto se imagina. Com certeza aparecem menos do que os de 150kW e 50kW, e o iX 40 já suporta 150kW.

Na prática, ambos podem ir de 10% a 80% em meia hora no carregador mais potente que você encontrar (com a ressalva óbvia: a bateria maior adiciona mais autonomia nesse intervalo). Já em carregadores abaixo de 200kW, os dois acabam carregando no mesmo ritmo.

Só que não é tão simples assim: a recarga desacelera nos últimos 20% de capacidade, e a bateria maior terá mais energia acumulada aos 80% (o que, na prática, devolve mais quilômetros mais rápido). Ainda assim, o iX 40 não deve ser difícil de “reabastecer” em eletricidade.

Quanto à autonomia realista, vamos colocar o pé no chão: em clima friozinho e uso misto, é provável que você veja algo em torno de 290 km (180 milhas). Se você carrega em casa e ele é o transporte da família, tende a dar conta. Não chega à conveniência da gasolina em situações específicas, mas é suficiente. Por pouco.

Então o menor é o melhor?

Num contato relativamente curto, tudo indica que sim. Afinal, quão rápido seu SUV precisa ser? Pouco mais de seis segundos no 0–100 km/h (0–62mph) já atende a maioria das pessoas.

E o fato de o iX 40 custar mais de £20k a menos do que o próximo da linha deve chamar atenção até de quem tem a conta bancária bem cheia.

Uma olhada rápida nos custos de leasing também ajuda a esclarecer: o iX 40 deve cair por volta de £925 por mês, enquanto o 50, com bateria maior, fica mais perto de £1,200.

Mais do que números, ele é macio, absurdamente silencioso e tem um interior interessante, em grande parte funcional e divertido de usar. Guarde o dinheiro e fique com a opção mais barata.