Maserati Grecale Modena: avaliação detalhada

Já não vimos o Maserati Grecale antes?

Não exatamente este. Já guiámos o Grecale Trofeo, a versão de topo com V6 e 530bhp, e também o Grecale GT, a opção de entrada. Agora estamos com a alternativa do meio - muito provavelmente a que mais vai sair nas ruas britânicas - chamada Grecale Modena. Ainda assim, é justo admitir que “mais vendida” e “Maserati” nem sempre andam naturalmente na mesma frase.

No Modena, a base é a mesma do GT: motor a gasolina 2,0 litros de quatro cilindros com sistema mild-hybrid, mas aqui ajustado para 330bhp. O preço é de £64,500, ou seja, £6k a mais do que o GT.

E o motivo para subir de versão não é só potência. Ao optar pelo Modena, entram amortecedores adaptativos, diferencial autoblocante (LSD) no eixo traseiro e rodas maiores. O carro deste teste ainda traz a suspensão a ar como opcional.

Além disso, o Modena incrementa a lista de equipamentos do GT com climatização traseira e acabamentos internos mais caprichados.

Calma, volta um pouco. O que é um Maserati Grecale, afinal?

Trata-se de um crossover de porte considerável. A ligação com o Alfa Romeo Stelvio é bem próxima, pois ambos usam, em essência, a mesma plataforma e o mesmo desenho de suspensão - o que ajuda a explicar por que sai da mesma fábrica. No entanto, o entre-eixos do Grecale é 7cm mais longo, abrindo mais espaço na cabine; os motores não são iguais; e o sistema de ecrãs é mais moderno.

Deve ser o maior vendedor, mas custa caro…

Sim: o valor de chamada fica, na prática, alinhado ao de um Porsche Cayenne de 340bhp. Cayenne, atenção - não Macan. A nossa impressão era a de que, dentro da própria marca, o rival do Cayenne seria o Levante. Seja como for, os italianos parecem bastante confiantes.

Ele é atraente?

Por fora, o desenho é limpo, bem resolvido e com proporções mais felizes do que as do Levante, que é mais volumoso. Mas, honestamente, se você cobrisse as assinaturas de família da Maserati - a grelha, os tridentes e as três aberturas nas asas dianteiras - seria difícil separá-lo de muitos outros crossovers.

Por dentro, o ambiente tem um calor hedonista, com materiais e revestimentos que passam uma sensação mais “lounge”, em contraste com a frieza e a severidade típicas dos rivais alemães. Só por isso, já há quem se apaixone pelo Maserati.

O sistema de ecrãs é uma das melhores interfaces que já vimos sobre a base do Android Automotive: bonito, completo e intuitivo. Bem… quase sempre. No carro de teste, ele travou de vez e ficou num ecrã preto.

Como costuma acontecer no mundo digital, fica a dúvida sobre quem levaria a culpa - Maserati/Stellantis ou Android/Google. Provavelmente, cada lado apontaria para o outro. Ou então viria a clássica desculpa: “Sim, mas você está dirigindo um carro de pré-produção”.

Interior especial, motor moderno, boa plataforma. Até aqui, parece promissor…

Em movimento, as boas notícias não acabam - mas ficam misturadas com ressalvas. Com toda a insistência da Maserati na herança desportiva, era de esperar algo mais vivo do que isto.

O motor conta com assistência mild-hybrid de 48-volt, o que dá agilidade em baixas rotações, embora sem tanta força de binário. O câmbio, mesmo no modo GT (ou seja, “normal”), insiste em mantê-lo no regime mais baixo, trocando de marcha antes de o ponteiro passar de 2,000rpm. O resultado é que o quatro cilindros não fica ruidoso, mas a tonalidade e o timbre lembram um diesel.

Ainda assim, dá para assumir o comando com as excelentes patilhas de alumínio, afundar o acelerador e encontrar um desempenho bem respeitável. Apesar de contar com MultiAir de variação de fase e elevação das válvulas, ainda existe atraso de resposta até cerca de 3,700. Mas, quando o motor acorda, ele vai com vontade - e, assim que engata outra marcha, repete a dose.

Nessa altura, a sonoridade já parece mais determinada e o funcionamento, muito suave. O problema é que o corte chega cedo, a 5,500, o que cria uma limitação curiosa: muitas vezes, ao aproximar-se de uma curva lenta em terceira, quando você pede a redução para segunda, ele simplesmente não aceita.

No fim, é um conjunto mecânico competente, só que não exatamente inspirador.

E nas curvas?

A história é parecida: eficaz, mas sem empolgar. A direção tem bom peso, é progressiva, e a relação é relativamente lenta - algo que evita que este veículo grande dê “trancos” de trajetória por distração. Porém, falta envolvimento: há pouco senso de diversão, o carro não se ajusta de forma clara no acelerador e é difícil sentir o que está a acontecer debaixo de você.

Curiosamente, eu conduzi o Grecale Trofeo, o V6, logo em seguida, e a sensação era de estar noutro carro: a direção parecia mais rápida (cheguei a pensar se a caixa era diferente) e o comportamento era mais interativo - muito mais próximo do Alfa Stelvio apimentado.

Por isso, liguei para o engenheiro-chefe do Grecale e perguntei que componentes mudavam entre o Modena e o Trofeo. Segundo ele, quase nenhum. A diferença está toda na afinação eletrônica do chassis: o Trofeo usa o velho truque de ajustar cada amortecedor individualmente na entrada de curva, alterando a rigidez efetiva de rolagem entre frente e traseira e dando aquela sensação de vivacidade. Ele também tem outra programação do diferencial central, enviando mais binário para trás. No Modena, nem no modo desportivo isso acontece.

Ainda assim, o Modena compensa com um rodar muito macio graças às molas a ar, e os amortecedores ativos mantêm os movimentos de carroceria bem controlados.

No conjunto, ele acaba por lembrar alguns crossovers elétricos de dois motores que parecem um pouco inertes - estou a pensar no Skoda Enyaq iV. O Trofeo prova que poderia ter sido diferente.

Mas a Maserati preferiu não seguir por esse caminho…

Sim: é um carro muito bem acertado para o jeito como, ao que tudo indica, os compradores de crossovers premium realmente conduzem. Só não entrega a sensação que a Maserati costuma sugerir que um Maserati vai entregar.

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