Audi R8 Performance RWD: avaliação detalhada

Finalmente, um Audi R8 “STO”?

Não. Isto aqui não é uma série limitada radical de ataque a pista, no estilo do Lamborghini Huracán STO - o parente espalhafatoso do Audi R8. Esse carro, pelo que tudo indica, ainda está à espera da sua vez…

O que temos é, essencialmente, o R8 de tração traseira que você já conhece - só que com mais potência.

Quanto a mais?

O V10 5,2 litros aspirado, montado em posição central, é mecanicamente o mesmo que já viveu no coração de outros R8. A diferença é que, nesta configuração, ele foi calibrado para entregar 562bhp. São 30 horsepower a mais do que o R8 RWD costumava oferecer - mas, pelos padrões de 2022, isso ainda soa como potência “de entrada” no universo dos supercarros.

Tudo bem, desde que o preço também seja “de entrada”…

Ninguém vai fingir que £126,885 não é uma fortuna, mas o pacote parece tentador pelo que entrega. Ele tem cara de supercarro. Tem som de supercarro. Por dentro, oferece acabamento de alto nível e um bom arsenal de equipamentos. E também anda como supercarro: faz 0-62mph em 3.7 segundos (0-100 km/h, aproximadamente) e chega a 204mph de final (cerca de 328 km/h). Então, é rápido de verdade - embora, ao abrir mão do quattro, este R8 perca aquela tração extra que ajuda numa arrancada realmente brutal.

E vale lembrar: muitas marcas “pavão” já abandonaram faz tempo esse terreno de “Meu Primeiro Supercarro”. Quando finalmente der as caras, o McLaren Artura híbrido vai começar em £182,000. Um Maserati MC20 custa visivelmente mais.

Nessa faixa, é difícil comprar algo melhor do que o magnífico Porsche 911 GT3 - o problema é conseguir um lugar na lista. O R8… você consegue.

Mas ele não parece um supercarro novo, parece?

Bem… não. Os fãs mais obcecados pela marca vão dizer que o Performance RWD herdou os para-choques angulosos e as saídas de escape mais salientes que chegaram com o facelift do R8 em 2019. E também vão apontar que o RWD dispensa a asa fixa “colada” no modelo quattro, que custa £27,000 a mais. Rodas novas e elegantes, vá lá.

Só que, para a maioria das pessoas, este continua a parecer o mesmo Audi R8 que conhecemos desde 2014: competente, com postura decidida e relativamente discreto. Só evite a pintura vermelha fosca, que o faz lembrar aquelas borrachas “diferentonas” vendidas em lojinha de museu da Audi.

Isto é um Audi divertido de conduzir?

Um quê? Isso é raro. Há o RS3 atual, um superhatch que dá para brincar de lado, e… basicamente é isso. Mas, se o RS3 foi um sinal de mudança dentro da Audi R - como se Ingolstadt quisesse ser lembrada por algo além de assinaturas de LED e subesterço - então o R8 Performance RWD reforça essa direção. E, sim, ele consegue ser uma pequena anarquia.

No que ele é bom?

Vamos aos fundamentos. O motor é sensacional. De nível mundial - e coloca mais “senso de ocasião” em meros 562bhp do que qualquer McLaren, Ferrari, BMW ou Aston Martin biturbo consegue com 600, 700 ou 800 horsepower.

Com uma resposta de acelerador tão imediata e um som tão envolvente a cantar nos seus ouvidos, você nem chega a desejar que ele seja mais rápido no 0-60. O que dá vontade é ficar mergulhado nessa “piscina infinita” de ruído pelo máximo de tempo possível.

O herói discreto do R8 atual é o câmbio de dupla embraiagem de sete marchas. Ele é perfeito. Não há palavra melhor.

As trocas em aceleração máxima são lisas e contínuas; nas reduções, ele obedece sem hesitar; cada “cutucada” de acelerador é deliciosa. E, ao mesmo tempo, quando você manda o carro ser automático e encarar trânsito, arrancadas em rampa ou manobras, ele desliza com a suavidade de um Lexus híbrido. Quando uma transmissão por borboletas está tão bem resolvida, até um nostálgico teimoso como eu não sente falta de câmbio manual. As borboletas em si, porém, não deveriam parecer feitas de plástico de loja barata.

No geral, este interior está a envelhecer com elegância. Há bastante daquele comando metálico serrilhado que a Audi infelizmente abandonou nos modelos mais recentes; bons toques de carbono e couro; e um desenho inteligente, que consegue ser especial e “abraçar” o condutor, sem deixar de ser espaçoso. Não tem como a cabine de um Ferrari SF90 Stradale parecer tão cara - e ele custa três vezes mais.

E a história de ser tração traseira?

Eu estava a chegar lá. Se você tocar a vida no RWD a seis e meio décimos, talvez nem perceba que as rodas dianteiras não recebem força. É um carro central-traseiro muito estável e amigável - não tem aquela inquietação estilo “Eurofighter”, de “só os computadores estão a manter isto em linha”, que alguns Ferrari passam.

Mas também está longe de ser sem graça. Eu gostei mais no modo Performance Dry (há também Wet e Snow, para os corajosos), porque nele o controlo de estabilidade fica bem reduzido - mas não totalmente desligado.

Ele desliza tanto que você precisa mesmo “segurar” com o volante, ou o carro pode simplesmente rodar se você estiver a acariciar o acelerador. Já se você for bruto no (muito) pedal da direita, o ESC basicamente diz “ok, você está a ser bobo” e encerra a brincadeira. Ou seja: ele recompensa delicadeza e ousadia, mas não deixa quem não tem talento bater.

Ele é tão “uau, eu sou incrível” quanto o mágico Side Slip Angle Control da Ferrari?

Não. Dá para sentir o sistema a trabalhar por baixo de você, enquanto o Ferrari consegue acolher o condutor no seu abraço eletrónico sem deixar transparecer que acabou de fazer uma conta comprida com o e-diff para salvar a sua pele. Ainda assim, para um R8 - para um Audi - isto é uma revelação. Leve-o para a pista. É divertido demais.

E no que ele não é tão bom?

O controlo de carroçaria ainda fica um pouco saltitante quando você está realmente a exigir do R8 - a suspensão precisa de mais do que um movimento para assentar por completo depois de carregada. E os travões cerâmicos ficam bem fedorentos e resmungam quando você os força. Se você está a gastar milhares de libras em travões que não sofrem com fading, eles não deveriam reclamar. De qualquer maneira, a Audi não planeia oferecê-los nos carros do Reino Unido, então, para os britânicos, isso vira um detalhe académico: vão ter de travar mais cedo.

Então, qual é o veredito?

Se você é do tipo de apreciador de feedback de direção que perde o sono a pensar em qual desenho de banda de rodagem entrega a leitura de asfalto mais rica, o R8 não vai satisfazer como um 911 GT3.

Por outro lado, se você sempre quis um R8 mas achava que o quattro com tração integral era um “mata-diversão”, vale olhar com carinho para este. Ele é aquela raridade: um Audi divertido. Um Audi que faz você sorrir. E que, se você se achar demais, também pode rodar.