Porsche Taycan GTS: impressões na pista em Willow Springs

Eu sei o que GTS significa num 911 - é o mais esportivo entre os “regulares”. Então o que muda aqui?

Em termos de posicionamento, nada muda: o Taycan GTS de £104.190 entra na gama acima do 4S e abaixo do Turbo. Só que há mais coisa por trás disso. Este é o Taycan mais rígido e mais voltado à esportividade de todos. Ele não é tão rápido em linha reta quanto os Turbo, mas tem 20% a mais de rigidez à rolagem da carroceria. É o Taycan pensado para quem curte dia de pista.

Mas não por muito tempo, né? Quanto tempo vão durar bateria e pneus?

Os pneus - Pirelli P Zero de série - aguentaram bem mais do que eu esperava, considerando o castigo que levaram. Estávamos guiando em Willow Springs, na Califórnia, e a Porsche disse que só trocava os pneus a cada dois dias. Ainda assim, fiz as contas e isso provavelmente dá menos de 50 voltas rodando no traçado de 4,0 km.

A bateria acabaria bem antes de chegar nisso, já que eu consumi 35% em oito voltas. O Taycan GTS recarrega muito rápido (apenas 22 minutos de 5% a 80%), então ele repõe energia mais depressa do que eu consegui gastar.

Desde que exista um carregador rápido de 270 kW no seu autódromo…

Exato. Eu até tenho pena dos fabricantes de pneus. Ao mesmo tempo em que estão sendo pressionados a reduzir emissões de particulados (ou seja, produzir pneus que durem mais), eles encaram uma enxurrada de carros de desempenho quase bélico - nenhum com menos de duas toneladas - que pedem, não, precisam de mais aderência para domar potências cada vez mais absurdas.

Você se desviou do assunto. Vamos voltar ao Taycan GTS?

Tá bom: o ponto é que, por mais competentes que sejam, carros elétricos não são guerreiros naturais de pista. Só que este aqui aguenta o tranco melhor do que qualquer outro que eu já dirigi. Ele trabalha os pneus de forma uniforme, passa sensação de equilíbrio e controle e parece mais plantado, com um controle de carroceria mais firme do que qualquer outro Taycan. E, por extensão, mais do que qualquer outro elétrico.

Willow Springs tem curvas longas, muito carregadas, de altíssima velocidade e que destroem pneus - e nelas o GTS mostra uma combinação impressionante de aderência e compostura. Dá para ajustar a trajetória com suavidade no acelerador, e só nas curvas em descida, com cambagem desfavorável, a dianteira começa a alargar de verdade. A Curva Sete - “The Sweeper” - é certamente uma das mais insanas que existem: eu viro praticamente de pé cravado a cerca de 209 km/h e, ainda assim, confio totalmente no chassi e na direção. Não há tanta comunicação no aro revestido de RaceTex, mas o GTS parece ligado ao chão por ímãs, de tão estável e assentado no asfalto.

Então, se você quer um Taycan para quem gosta de dirigir, é este?

Sim - com a ressalva de que eu não cheguei a guiá-lo na rua. Willow é irregular e o GTS é firme, então dá para sentir que os ganhos vieram em troca de conforto de rodagem; fica a seu critério decidir se essa troca vale a pena.

Ele passa uma impressão bem diferente de um Cross Turismo, isso é certo. A perua Taycan mais alta é mais relaxada, e eu ainda acho que ela é a melhor máquina da linha elétrica da Porsche, porque a suspensão mais suave combina melhor com o conjunto e com a proposta.

Eu gosto do visual do GTS.

Ele não se afasta tanto dos outros assim - a diferença é um pacote extra de elementos em preto por fora, além do Sport Design Pack, que redesenha frente, traseira e saias laterais. As rodas pretas, porém, são exclusivas do GTS. São as mais leves já instaladas num Taycan e também podem ser usadas nas versões Turbo, mas não nessa cor.

Em outra frente, o GTS tem um “som de motor” específico. Na verdade, vamos chamar pelo nome certo: é uma trilha diferente. E também mais alta do que nos outros modelos. Só que você não fica tão consciente disso o tempo todo. Quer a mesma vibe, mas com mais espaço? O Sport Turismo chega em breve. Só £800 a mais e disponível como GTS. Você vai ler sobre ele aqui em 14 de dezembro.

Ele é perceptivelmente mais lento do que o Turbo?

Pelos números, sim. Ele faz 0–100 km/h em 3,7 s, enquanto o Turbo de 671 bhp precisa de 3,2 s e o Turbo S de 751 bhp termina em 2,8 s. Na prática, continua sendo rápido de sobra: os 0–160 km/h em 7,9 s o colocam no mesmo patamar do Audi RS6, do BMW M3 Competition (versão sem xDrive) e do topo de linha Cayenne da própria Porsche, o Turbo S e-Hybrid. Só na reta longa dos boxes de Willow, levemente em subida, acima de cerca de 209 km/h, é que essa pancada de desempenho perde um pouco o impacto.

O GTS usa os motores do Turbo S, mas, por ter menos potência (510 bhp, ou 590 bhp com sobreboost nas largadas com controle de largada), ele acaba mandando mais força para as rodas traseiras por mais tempo do que os Turbo. Os algoritmos que determinam a distribuição de torque deixam o motor traseiro um pouco mais favorecido. E isso aparece ao volante. Com 626 lb ft (cerca de 848 Nm), o GTS parece mais traseiro no miolo e na saída de curva, e consegue sair apontando numa linha mais fechada.

Se você é do tipo que dá valor a isso, vale saber que será preciso marcar alguns opcionais no GTS para deixá-lo realmente no máximo para pista. O esterçamento das quatro rodas (4WS) custa £1.650, e há outros itens focados em uso severo, como os freios cerâmicos PCCB por £6.321 e o PDCC Sport (barras estabilizadoras ativas) por £2.315. Já o PTV (vetorização de torque) e o PASM (gerenciamento ativo da suspensão) vêm incluídos.

O GTS é mais leve do que o Taycan Turbo?

Nem um único quilo. Mesmo com as rodas mais leves, a Porsche diz que ele pesa os mesmos 2.295 kg. Se a ideia é emagrecer, escolha o 4S, que é 150 kg menos parrudo.

Então a autonomia é exatamente igual também?

Curiosamente, não. A Porsche fez alguns ajustes de software para melhorar a conversa entre motores e bateria, e o resultado é que este é o primeiro Taycan com autonomia acima de 500 km (311 milhas, no jeito antigo de falar). E sim: essa atualização vai entrar na próxima vez que o seu Taycan passar por uma revisão. Só que, como a Porsche não quer encarar o tempo, o esforço e o custo de recolocar todos os carros no teste WLTP, as outras versões continuarão declarando autonomia menor.

Como estão as vendas do Taycan pelo mundo?

Até o fim de setembro deste ano, ele vendeu mais do que o 911 (28.640 contra 27.972). Ainda assim, continua sendo apenas o terceiro Porsche mais vendido, atrás da dupla de SUVs Cayenne e Macan - cada um já passou das 60.000 unidades. Um dado curioso: se a Califórnia fosse um país, ela seria o quarto maior mercado global do Taycan.

Eita. O Reino Unido fica muito atrás?

Não fica. De um jeito até meio inacreditável, é o segundo maior mercado de Taycan do mundo, atrás apenas da China. Isso significa que os britânicos compram mais Taycans do que os EUA ou a Alemanha (e sim, isso sugere que quase todos os Taycans americanos vão para a Califórnia). O Taycan agora é o Porsche mais vendido no Reino Unido, à frente do Macan.

Parabéns pra nós!

Não vá se dar tapinha nas costas por causa de uma postura elétrica “progressista” ainda. A Porsche é racional e sabe que o Taycan vende tanto por aí por causa de incentivos do governo - especificamente os benefícios fiscais para carros elétricos quando usados por empresas. Se essas regras mudarem para pior, as vendas caem.

É o Taycan certo para ter?

Eu praticamente já respondi isso, então vou assumir que você só rolou até o fim. Suspiro. É o Taycan mais dinâmico. Se é isso que faz seus olhos brilharem, ótimo. Mas, para mim, o Taycan funciona de forma mais harmoniosa quando é mais liso e mais macio. Ponto para o Cross Turismo.