Volkswagen ID. Buzz: primeiras impressões do novo elétrico

Pera aí: isso é uma pintura verdadeira do ID. Buzz? A VW está mesmo mirando o público hippy original, não é?

Queria que fosse - por enquanto, é só a camuflagem até a Volkswagen revelar oficialmente o novo ID. Buzz 100% elétrico em 9 de março. De todo modo, não espere algo muito distante do protótipo. Haverá opção de pintura em dois tons.

E qual é a proposta? Camper completo? Sete lugares?

Ainda não. No lançamento, serão duas versões: o ID. Buzz para cinco ocupantes e o ID. Buzz Cargo, com três lugares na frente e um “salão” atrás. Outras configurações virão depois, mas não antes de 2024. Aí deve aparecer uma variante de entre-eixos longo, com mais capacidade de passageiros e mais versatilidade, provavelmente baterias maiores e um conjunto de dois motores com tração integral (4x4), além do aguardado California camper - se a VW decidir mesmo chamá-lo assim.

Então nada do que é mais legal por enquanto - só uma minivan de cinco lugares?

É basicamente isso. Só que, perto de qualquer carro familiar comum, ele vai parecer e soar como algo de outro planeta. Para começar, tem chance real de tornar uma minivan algo desejável.

O pacote mecânico, em resumo, é o seguinte: ele usa a mesma plataforma MEB do ID.3 e do ID.4, só que essa base é modular e, aqui, foi esticada. O resultado é um entre-eixos de 2.988 mm, tão longo quanto o da Caravelle atual. Há portas deslizantes dos dois lados. O conjunto elétrico vem dos outros ID: bateria de 77 kWh alimentando um motor de 204 bhp (152 kW) e 228 lb ft (309 Nm), que traciona o eixo traseiro. A VW ainda não divulgou autonomia, mas espere algo na casa de 354–370 km. Ou cerca de 241 km se você estiver com o carro cheio e insistir no limite de 145 km/h (90 mph) - é nisso que ele é travado.

A ideia, então, é ter o mesmo tamanho de uma T6 Caravelle atual?

Sim - o que até faz sentido, já que a Caravelle está sendo descontinuada aos poucos. As versões Transporter e California continuam, mas a VW agora direciona quem quer um veículo de passageiros com motor a combustão para a nova T7 Multivan, que usa a base menor MQB. Para mim, é uma escolha meio curiosa.

Seguindo. Apesar de igualar o entre-eixos da Caravelle, os balanços (dianteiro e traseiro) são menores, então o Buzz fica cerca de 200 mm mais curto no comprimento total. Ele também é 30 mm mais baixo, porém aproximadamente 60 mm mais largo. As medidas completas são 4.712 mm de comprimento, 1.937 mm de altura e 1.985 mm de largura.

Pelos padrões de SUVs, o espaço interno é enorme. Enquanto muitos deles têm porta-malas na faixa dos 600 litros, aqui são 1.121 litros. É uma área grande e quadrada. Só que dá para notar que, por dentro, ele não chega ao “tamanho Caravelle”. A estrutura da carroceria é mais espessa - ótimo para rigidez torcional e refinamento -, mas isso rouba volume do habitáculo. E os três lugares no banco traseiro são bem comuns: um banco bipartido 60:40. Ele corre nos trilhos e deita totalmente, e a VW vai oferecer um colchão para transformá-lo num tipo de pseudo-camper.

Por que não tem fotos da cabine aqui?

Por causa do embargo. Eu consegui ver a maior parte, mas o painel estava coberto por uma espécie de capa. A sensação foi a de que quem vai atrás ficará bem servido - mas é na frente que a coisa acontece. A vista para diante é o que mais impressiona. O para-brisa bem vertical fica longe, ladeado por janelinhas altas nas colunas; é como enxergar o mundo por dentro de um gol de futebol. A impressão é de estar cercado de vidro.

A posição de dirigir é mais solta do que na Caravelle: o volante vem um pouco mais ao encontro do motorista e você se senta mais baixo em relação aos pedais. Ainda há apoios de braço dos dois lados (algo que ajuda a tornar a Caravelle excelente para viagens). Uma espiada rápida por baixo da camuflagem mostrou um painel bem interessante, com texturas e bons porta-objetos. Existe um console multifuncional removível entre os bancos dianteiros, mas as poltronas ainda não giram. De novo: mais praticidade deve chegar mais adiante.

E é justamente isso que, para mim, ainda falta no ID. Buzz hoje: a sensação de que ele foi pensado para o tipo de pessoa que comprou (ou transformou) vans T5/T6 porque elas são úteis e versáteis. Por enquanto, ele parece mais direcionado ao uso familiar tradicional. Primeiro vem o volume de vendas “mainstream”; depois, a especialização.

Mais dois pontos. Não dá mais para levar bicicletas em suporte preso à tampa traseira. As hastes super-resistentes que permitiam algo como 50 kg de carga foram embora. No Buzz, a tampa é elétrica e os motores não têm força para erguer um suporte com bicicletas. Assim, elas terão de ir num suporte de engate. E é notoriamente difícil abrir uma tampa traseira alta quando há bicicletas no engate - tomara que a VW pense em uma solução. Além disso, esse engate só pode rebocar 1.100 kg, enquanto a antiga Caravelle chegava a 2.500 kg.

Você sabe bastante sobre isso.

Eu tenho uma T6. Essas coisas contam para mim. Mas ninguém nunca escolheu uma Caravelle pela qualidade do conjunto motriz. Talvez pela confiabilidade e economia do diesel, mas não pela suavidade ou pelo silêncio. Com elétrico, é outro mundo. E, diferente de EVs esportivos, este cai direto na categoria de “carros que fazem sentido com conjuntos motrizes elétricos”. É tudo o que você espera de um carro de família - e ainda mais de uma van: suavidade sem esforço, silêncio total, operação simples, resposta imediata e muito torque.

E sim, 204 bhp são suficientes. Ele tem uma disposição que supera a de um diesel, com o nível certo de desempenho para um veículo alto e “quadrado” de família. É rápido o bastante para você não sentir falta de mais, e comedidamente rápido para a aceleração não ultrapassar o que o chassi dá conta e virar problema. Eu só fico na dúvida se o limite de 145 km/h (90 mph) é realmente adequado. Ainda mais para um carro projetado, produzido e vendido na Alemanha…

E na dinâmica? Como ele se comporta?

Bem mais certinho do que uma Caravelle. Nelas, como na maioria das vans, o peso fica muito concentrado na dianteira para maximizar a área de carga (e o desgaste dos pneus costuma ser bem irregular). O “skate” de baterias ajuda a equilibrar a distribuição de massas e a baixar o centro de gravidade. Com isso, o Buzz contorna com mais ordem, menos rolagem e mais controle. E há algo especial em ser tração traseira, como as vans VW antigas - você sente que está sendo empurrado, não puxado. Pelo que deu para ver, ele também filtra bem o piso e é silencioso em cruzeiro. Ah: um diâmetro de giro de 11,0 metros é incrivelmente pequeno para um veículo desse porte.

Ou seja, é o que você quer. Tem algum problema que valha mencionar?

Ele traz a mesma central multimídia criticada de forma quase unânime no ID.3 e no ID.4. Só que este exemplar estava com uma versão beta do software, que deve equipar os carros de produção quando chegarem em setembro. Estava bem mais rápida e com menus mais bem resolvidos. Mesmo assim, os controles deslizantes da climatização seguem sem iluminação - então ajustar a temperatura à noite continua sendo, literalmente, um tiro no escuro.

E os recursos legais? Tem algo diferente?

Você pode carregá-lo em casa. Claro. Ou pode usar o carro para abastecer a sua casa. O Buzz vai oferecer carregamento bidirecional, funcionando como um dispositivo de armazenamento de energia: você carrega quando a eletricidade está mais barata e devolve essa energia para a residência nos horários de pico.

Também haverá atualizações de software via rede para a central multimídia, procedimentos de recarga e assistências ao motorista. Mas, acima de tudo, o ID. Buzz precisa captar a vibração de “van de surfe” que transformou a Kombi original num sucesso. Viajar aqui deveria ser divertido.

Mas por quanto?

A VW diz que vai custar aproximadamente o mesmo que a Caravelle - o que significa começar acima de £50.000; então, numa configuração bem equipada, você pode estar olhando para £60k por um Buzz familiar. Só que é onde muitos SUVs estão hoje, ainda mais os elétricos como Audi e-tron e Mercedes EQC, e historicamente as vans da VW desvalorizam menos.

Além do dinheiro, não parece uma solução mais inteligente e luminosa para o futuro? Eu já disse isso antes, mas será que o ID. Buzz pode marcar o começo do fim do SUV? Será que ele consegue iniciar uma revolução automotiva do mesmo jeito que o Renault Espace original? Ele é menos pretensioso, menos agressivo e melhor em entregar o maior luxo que um carro de família pode ter: espaço. A era elétrica pede uma nova forma, um novo estilo - e ele está aqui.