Jaguar XKR-S GT: avaliação completa

Este teste foi publicado pela primeira vez na Edição 253 da revista Top Gear (2014).

Você pode estar se perguntando o que está acontecendo: por que a Jaguar não aposentou o XK (ele já tem sete anos) e concentrou a sua veia mais esportiva no F-Type, em vez de ver quantas letras ainda cabem no emblema antes de o XK ficar sem espaço na traseira. É uma dúvida justa - sobretudo porque o XK se alimenta do lado GT da cadeia automotiva, onde o prato vem sempre com porções dobradas de luxo e de capacidade de viajar.

Por que a Jaguar fez o Jaguar XKR-S GT

Antes de falar do que foi alterado e de como ficou o resultado, vale encarar a lógica por trás do projeto. A questão aqui é construção de marca. A Jaguar não vai vender mais do que 50 desses XKR-S GT no mundo (30 nos EUA, 10 no Reino Unido e mais alguns no Canadá). Ou seja: mesmo que todos saíssem pelo preço pedido, estaríamos falando de, no máximo, £6.75 million de receita. Para uma montadora, isso é dinheiro de troco - e eu garanto que nem de longe cobre o investimento.

Ainda assim, um pouco de prática de engenharia nunca faz mal: mantém o pessoal da oficina motivado e, de quebra, a narrativa “a Jag constrói um GT3” é poderosa. Ela aponta para um futuro em que a Jaguar pode, por exemplo, mexer num F-Type cupê. Então dá para olhar para este GT como um primeiro passo, uma abertura de caminho para uma vida além do R naquele carro.

O que mudou no XK (e o que veio do F-Type)

Aqui cabe lembrar que o novo F-Type usa uma versão encurtada (e bastante modificada) da plataforma do XK, o que permitiu à Jaguar “reimportar” algumas soluções do carro novo para o carro antigo - e depois mexer nelas de novo. Quase dá para enxergar o GT como um laboratório.

E se você acha que se trata só de um pacote visual, está muito enganado. O eixo traseiro inteiro é novo. Na dianteira, apenas o braço superior da suspensão foi mantido. A caixa de direção é mais rápida, há mais cambagem nas rodas e um conjunto de freios de carbono-cerâmica estreia aqui. Eles são gigantes - 398mm de diâmetro na frente e 380mm atrás - e, apesar do tamanho, reduzem a tão importante massa não suspensa em 21kg.

Isso muda tudo. A retirada dos bancos traseiros, parte do material de isolamento acústico e a instalação de dois bancos dianteiros leves somam uma redução total de cerca de 40kg. A Jaguar declara 1,713kg, mas desconversa um pouco sobre se esse número inclui ou não a gaiola de proteção - provavelmente não, até porque o carro dos EUA não será equipado com ela.

Motor, câmbio e “luxos” que ficaram

Mas o que são 40kg para mais ou para menos quando você tem 542bhp empurrando? E sim: esse número deve soar familiar. O V8 supercharged e o câmbio automático de seis marchas foram herdados do XKR-S padrão. O mesmo vale para o sistema de entrada sem chave e para o volante aquecido. Ou seja: o GT não é um carro que abriu mão completamente do exagero em opções - não espere, por exemplo, aquelas alças de tecido nas portas ao estilo Porsche.

Junte todos esses ingredientes, reduza tudo a um único número, e aparece 7min 40sec - a volta em Nürburgring. Um GT3 é mais de 10secs mais rápido. Mas aí entra David Pook, chefe do projeto de direção, acerto e dinâmica: “We weren’t chasing the GT3. That’s not a performance level we were aiming at. Instead, we wanted lots of really exploitable performance.”

Na estrada: barulho, tração e controle de carroceria

E eles conseguiram, e como. Existe um pouco de atraso nas respostas do câmbio - a antiga caixa de seis não chega perto da rapidez e da prontidão da ZF de oito marchas do F-Type -, mas deixe no modo manual pelas borboletas, engate o modo Dynamic, enterre o pedal do acelerador e fica… alto. Ou melhor: ALTO.

Usando o F-Type como meu carro “para tudo” no momento, eu vivo me perguntando se existe algo que faça mais barulho. O Lambo Aventador e a Ferrari 458 estão no mesmo universo, mas o GT não está. Ele é um nível acima. Talvez dois. O som tem um tempero de automobilismo mais puro do que o do F-Type, que parece um pouco forçado, e você pode até se inclinar no banco (difícil, por causa do cinto de quatro pontos - embora também exista um cinto comum, para quem prefere a solução “cinto e suspensório”) tentando escutar o supercharger por cima do escapamento: vai ouvir em vão.

Sim, ele é rápido, mas talvez o mais impressionante seja como ele administra potência e aceleração. Isso não é verdade no XKR-S normal. Ande muito depressa naquele, e o controle de carroceria logo começa a perder a capacidade de segurar o conjunto; já o GT vem da escola Porsche GT3 de domínio de chassi. Como aquele carro, ele parece concentrar uma capacidade de amortecimento soberba e uma estabilidade de pedra em pouco curso de suspensão e, ao mesmo tempo, entrega uma rodagem que - ainda que firme - nunca chega a ser seca.

Ele não é tão focado quanto um GT3, claro: há menos comunicação na direção e mais massa envolvida. Mesmo assim, você entra num ritmo delicioso e começa a viajar mais rápido do que imaginava ser possível - especialmente considerando a combinação potencialmente conflituosa de pneus Pirelli P Zero Corsa de trackday com um dia úmido de dezembro.

A patinagem existe se você quiser que exista, mas, mesmo assim, este é um carro que transmite confiança, que não “morde” apesar da postura e do temperamento. Em grande parte por causa do entre-eixos 120mm mais longo, ele se sente muito mais amarrado ao asfalto do que o F-Type do TG Garage, que é um pouco mais arisco. E aqueles freios de carbono-cerâmica são sensacionais - não apenas pela força, o que é esperado, mas por terem as qualidades mais raras de ataque inicial e sensibilidade no pedal.

Olhe: falta a ele a capacidade pura, o refinamento e o acabamento de um 911 GT3. Não passa a sensação de que despejaram nele um caminhão de tempo e dinheiro. Ele é grande e um tanto simplório. Os modos de um dianteiro com tração traseira dão um ar mais “EUA”, que me lembra um pouco o Corvette Z06 da geração passada (um carro monumental) ou, para argumentar, o novo Viper Time Attack. Ainda assim, ele tem personalidade e talento e parece feito à mão de um jeito muito pessoal - um projeto de pequeno lote, de “skunkworks”, no qual quem participou realmente se importou. Pode ser dinheiro absurdo a £135,000, mas é difícil negar que ele é um bom presságio para o que vem pela frente.