Renault 5 Turbo 3E: o hiper hatch elétrico feito para derrapar

Olha esses alargadores de para-lama!

Incríveis, não são? E o carro sob eles também - não existe muito conceito capaz de rodar de lado com tanta graça e tanta fumaça quanto este. Mas vamos voltar primeiro a essas laterais musculosas. Elas são a assinatura do modelo e um elo perfeito com o Renault 5 Turbo original, de motor central. Do jeito que estão, dão a este novo hiper hatch uma dose de confiança e de atitude que chega a superar a de um supercarro.

Por que o original tinha caixas de roda tão enormes?

Ironicamente, devemos isso a um proto-supercarro bem antigo. O Lancia Stratos dominou os ralis em meados dos anos 1970, tomando o lugar do Alpine A110. Era um cupê feito sob medida, com motor central e tração traseira, desenhado pela Bertone. Então a Renault, querendo dar o troco, procurou o estúdio italiano - que, curiosamente, sugeriu pegar o compacto 5 e colocar o motor no meio, empurrando as rodas de trás. Isso exigiu mais largura e entradas de ar. O resto é história.

Claro. Agora… acabou o meu francês.

Quando a volta do 5 foi anunciada em 2021, foi exatamente o empurrão que os designers precisavam para resgatar o “box arch” definitivo. Só que, por enquanto, isto é um conceito único - do tipo que normalmente mal consegue reunir forças para descer do estande de exposição. Este aqui, com justiça, foge à regra.

Visto de trás, depois de reparar na “copa” da asa traseira e nos para-lamas mais cheios do que as bochechas de um esquilo, dá para notar os cabos laranja e os sinais óbvios de dois motores elétricos no eixo traseiro. São 375 bhp ali mesmo.

E não pense que é só uma carroceria nova vestindo um chassi de Zoe. Ele foi construído sobre uma estrutura tubular de aço totalmente sob medida, em conformidade com a FIA, e nem sequer pôde usar uma bateria de algum carro já existente “porque elas não são capazes de entregar a potência que queríamos”, diz Sandeep Bhambra, Designer-Chefe de Conceitos da Renault. O projeto Turbo 3E ficou pronto numa velocidade absurda: uma equipa de cerca de 20 pessoas levou o carro do primeiro esboço ao conceito em movimento em apenas oito meses.

Para que ele foi pensado?

A ideia é, com sorte, apontar um caminho para o futuro dos carros de desempenho dentro de Renault e Alpine.

Não, eu quis dizer: como dispositivo de condução.

Simples: derrapar. Cada um desses motores aciona uma roda traseira. Há um modo “Donut”, freio de mão hidráulico e uma direção com impressionantes 50 graus de esterço. O único problema é que, por ser uma peça única, a Renault é bem cuidadosa com ele - então eu não posso brincar - e, para garantir que eu não me empolgue, a marca colocou um “dispositivo preventivo”. Yvan Muller é tetracampeão do WTCC e decacampeão do Andros no gelo. E também usa a palavra “não” com uma competência notável.

Entendi a piada. Certo: e como ele é sem derrapar?

Carros-conceito normalmente rangem, batem e fazem barulhos metálicos, mas este passa uma sensação de equilíbrio e de desenvolvimento. Tirando o ruído, claro: o chiado agudo, quase de “ruído branco”, típico de motores elétricos.

Em linha reta, o 3E não parece desesperadamente rápido - ele pesa 1.500 kg, o que o colocaria num patamar de relação peso-potência parecido com o de um Audi RS3. E, embora o 0–100 km/h declarado seja de 3,5 segundos, ele nunca parece tão forte assim; e a aceleração, inevitavelmente, é inteiramente unidimensional.

Ainda assim, o carro em si é mais envolvente do que praticamente qualquer outro elétrico que eu já tenha conduzido. A direção é direta, pesada e precisa; a suspensão transmite bem o que a dianteira está a fazer; e, quando você aponta para a curva, sente na hora o entre-eixos curto e o quanto o eixo traseiro está ansioso para entrar em cena e mostrar serviço…

E mostrou?

Acontece que o Yvan não tem aversão a intervenções físicas. Então, não. Mesmo assim, dentro dos limites de curva pouco “saborosos” impostos por Muller, ele é ágil e responsivo, e conduz com algo bem próximo da exuberância do visual.

Depois, eu e Yvan trocamos de lugar. A maioria dos pilotos não é “derrapador”, mas, como o piloto mais bem-sucedido da história do Troféu Andros, Muller está acostumado a enxergar a vida pela janela lateral. É uma demonstração e tanto.

O Turbo 3E tem muita aderência com os pneus Michelin Pilot Sport 4S homologados para rua, então precisa ser provocado. E é justamente para isso que serve o freio de mão hidráulico: um bom puxão faz a traseira abrir num arco alegre.

Só que o Yvan trabalha bastante no volante. O entre-eixos curto dificulta o controlo no meio da derrapagem, então há muitas correções de direção e “toques” no acelerador - mas, sim, o Turbo 3E faz exatamente o que se propõe.

Pelo jeito, é divertido.

Com certeza - e não apenas do ponto de vista ao volante. Os designers também se divertiram aqui. Câmeras GoPro ficam escondidas nos alojamentos vazios dos faróis e ainda fazem o papel de retrovisores; a barra de LED “dança” e pisca; “o plano é as luzes ficarem estáticas quando você está derrapando, mas ainda não tivemos a chance de trabalhar nisso”, Bhambra me diz; “e a asa traseira é de um carro de GT3 - não passámos no túnel de vento, mas duvido que faça muita coisa”.

Por dentro, o espaço é bem apertado, com o banco de competição montado tão na vertical que você praticamente fica curvado em torno do volante. Como referência ao Turbo 1 original de rua, o conceito traz dez quadrados digitais de informação no lugar dos mostradores do carro antigo, que ficavam em “caixas” bem blocadas. Um botão no topo do freio de mão borrifa água nas rodas traseiras. São dois motivos: ajuda a manter os pneus mais frios e, com pneus molhados, é mais fácil perder tração. E aí tem o ursinho.

Como é que é?

Isso mesmo: há um ursinho preso ao túnel central. “Precisávamos de algum acolchoamento contra a estrutura para você não machucar as pernas - dá para ver que fizemos almofadas especiais nas laterais -, mas quando estávamos a pensar qual era o tamanho, a forma e o enchimento certos, um ursinho veio à cabeça. Ele é, na verdade, um ursinho resgatado de uma loja de segunda mão”, diz Bhambra.

Além de dar um lar a um “animal de apoio emocional” no meio da derrapagem, qual é o plano para o Turbo 3E?

Luca de Meo, CEO da Renault, desafiou a FIA a mudar os regulamentos dos ralis para permitir que o Turbo 3E competisse. É uma frase previsível, um bom gancho para a história, mas isso nunca vai acontecer.

Como outros elétricos - o Ford Mach-E 1400 vem à mente -, suspeito que ele vai ter uma vida curta, tipo “fogos de artifício”, fazendo desafios de uma volta, sprints e subidas de montanha. Ou talvez, como um aceno às sensibilidades ligadas às mudanças climáticas, o Yvan o leve para correr no gelo.

Pergunta maior: isto representa o futuro elétrico de Renaultsport/Alpine?

É bom fazer essa distinção agora que a Renaultsport foi incorporada à Alpine. Provavelmente teremos uma noção melhor nas próximas semanas, quando esperamos que a Renault revele uma edição Alpine do novo Renault 5 totalmente elétrico. É claro que a esperança é que ele se pareça e ande como este.

Mas, sendo honesto, não consigo vê-los vendendo um carro de rua com 400 bhp, tração traseira e feito para derrapagens; e também não imagino a marca a apostar nessas caixas de roda ao extremo numa versão de produção. Ainda assim, o recado é claro: a Renault enxerga um futuro para o hatch esportivo - e isso é algo pelo qual deveríamos ser muito gratos.