Scania BEV x Tesla Semi: caminhões elétricos pesados na prática

TopGear.com se aventurando em veículos comerciais elétricos… essa eu não esperava.

Faz sentido, porém. Enquanto o planeta avança a toda velocidade rumo à eletrificação, quem mantém, literalmente, as rodas do comércio girando também não ficou parado. Com 36 caminhões elétricos Tesla Semi já trabalhando para a megaempresa global PepsiCo - e com mais unidades previstas ainda neste ano - o interesse de engenheiros e eletricistas industriais passou a mirar de vez o setor de transporte e veículos comerciais.

E aqui não estamos falando apenas de um Ford e-Transit ou de um VW ID. Buzz Cargo. A conversa é sobre brinquedos grandes, cheios de eixos.

De vários ângulos, caminhões elétricos fazem bastante sentido. Caminhões menores em áreas urbanas costumam cumprir rotas fixas, com várias entregas, e voltam a um centro operacional; isso ajuda a encaixar janelas de recarga e ainda melhora a qualidade do ar nas cidades. Além disso, são mais silenciosos e não ficam soltando material particulado nocivo enquanto estão parados ao ralenti.

No transporte de longa distância, as quilometragens são altas, claro - mas existem regras rígidas de jornada (uma pausa de 45 minutos a cada 4 horas, pela legislação europeia) e punições pesadas para infrações no tacógrafo. Na prática, a maioria dos motoristas já sabe onde estará e em que horário. Para veículos elétricos, essa previsibilidade é ouro.

Mas… hum… o óbvio é que veículos elétricos não são muito bons, né, em realmente rebocar coisas?

Isso não procede. Propulsão elétrica, com torque instantâneo, entrega suave e potência escalonável, é excelente para puxar carga - é o mesmo tipo de característica que transforma um elétrico em referência fora de estrada. O problema é outro: para arrastar um peso respeitável por uma distância decente, você precisa de uma bateria enorme. E bateria enorme pede muita recarga. E muita recarga exige infraestrutura com potência de verdade: se a sua ideia é ligar um caminhão elétrico pesado numa tomada comum de três pinos, é bom levar mala para umas duas semanas.

As fabricantes estudam caminhões elétricos há anos, mas, para os modelos de maior alcance, recarga em megawatts é o que torna a operação viável - e isso ainda não existe em quantidade suficiente. Ainda. Enquanto isso, eles disputam com autonomias de cerca de 1.600 km e tanques de 600 litros. A velha história do ovo elétrico e da galinha.

Então o que estamos vendo aqui?

Basicamente, a resposta europeia ao Tesla Semi: o Scania BEV HGV. É menos “ficção científica” no visual, mas talvez seja mais pé no chão. Na essência, trata-se de um cavalo mecânico 4x2 com a mesma cara de um Scania comum - só que com a opção de levar até 624 kWh (468 kWh utilizáveis) de baterias alojadas entre as longarinas do chassi.

Os três motores entregam algo perto de 550 cv - e uma avalanche de torque (acima de 4.068 N·m), tudo com aquela suavidade refinada que só elétrons motivados conseguem oferecer. Nada de carreta dando tranco aqui.

E ele vai rodar uns 65 km e depois pedir 4 horas na tomada?

Não. Conte com algo em torno de 349 km de autonomia real com uma carga de 40 toneladas, e cerca de 290 km com 60 toneladas. É menos do que o pessoal do longo curso gostaria, sem dúvida, mas já aponta para um caminho coerente quando o assunto são horas efetivas de estrada.

E, se existissem carregadores grandes em número, o Scania BEV iria a 100% em menos de 90 minutos num carregador de 375 kW - tempo que dá para sincronizar com uma parada de descanso.

No mundo do transporte, tudo gira em torno do “tempo em operação” - as horas realmente trabalhadas. Por isso, a chave para o caminhão elétrico funcionar será encaixar recargas em pausas, carga/descarga e paradas planejadas. Você precisaria de recarga em destinos, pátios, postos - em qualquer lugar onde o caminhão fique imóvel - e, sim, com mais coordenação. Ainda assim, não é algo impossível.

E isso sem entrar no mérito de como o conjunto elétrico tende a ser mais simples em desgaste e manutenção, além do potencial de “abastecer” por um custo bem menor do que o diesel equivalente.

E quanto a todo o resto que um caminhão precisa fazer?

O Scania pode vir com tomadas de força para implementos como poliguindastes, aquecimento/resfriamento ativo das baterias e a capacidade de alimentar contêineres refrigerados usando a bateria de tração. Usar esses recursos, inevitavelmente, derruba a autonomia - mas, se você já sabe que terá recarga ao parar, isso deixa de ser um drama.

E as transportadoras vão precisar de treinamento extra?

Para operar o sistema, escolher as melhores estratégias de recarga e gerir uma frota? Com certeza. Mas para conduzir o caminhão em si? Não.

Motoristas de caminhão são profissionais altamente capacitados, e um caminhão elétrico, na prática, é mais fácil de dirigir do que um convencional. Afinal, deixaram a TopGear conduzir um - e nem nós conseguimos fazer besteira.

A experiência é tão simples quanto em qualquer veículo elétrico. Com câmbio automático de seis marchas, este Scania não exige mais do que um carro: coloque em D na alavanca, confira os espelhos e siga. Até o freio de estacionamento funciona de modo automático.

Ok: o risco de, por distração, varrer uma fila de autocarros na A47 é o mesmo de qualquer caminhão pesado. Mas, do ponto de vista de facilidade de uso, a questão é principalmente ter noção de espaço. Embora a TG não tenha sido autorizada a fazer manobras de ré muito complexas - o que diz alguma coisa.

O ponto é que tudo parece exigir menos esforço. Não há necessidade de ficar “dançando” num câmbio com divisor (em que um caminhão pode ter 16 marchas à frente: você aciona um interruptor ao chegar na quarta e recomeça a sequência; depois repete na oitava etc.), e o sistema elétrico não aparenta hesitar entre trocas de marcha. Isso ajuda em piso de baixa aderência, onde a pausa e a transferência de torque de uma marcha para outra podem fazer você perder tração.

Um único escorregão pode fazer um caminhão pesado sofrer para vencer uma subida engordurada. Num elétrico, isso não acontece - e sabemos porque dirigimos esses Scanias na Noruega, onde o asfalto era 73 variações de gelo: gelo com aderência, gelo escorregadio, e por aí vai. Tinha gelo para dar e vender. Manter tudo o mais suave possível e conservar o embalo era essencial, e caminhões elétricos parecem muito bons nisso.

Ele facilita a vida na hora de dar ré?

Não dá para afirmar. Em grande parte porque a manobra mais complicada que a TopGear tentou foi só recuar por uma trilha. Considerando que havia vários milhões de libras em plantas por ali, isso é… perfeitamente compreensível.

Então em breve vamos ver caminhões elétricos silenciosos formando fila nos carregadores?

Não tão cedo. Já existem caminhões elétricos menores trabalhando em áreas urbanas - caminhões de coleta de lixo e rígidos menores, sobretudo os que conseguem voltar ao pátio para uma recarga mais barata -, mas os grandões ainda devem demorar.

No fim, a lógica fecha: do ponto de vista físico, a propulsão elétrica em caminhões parece funcionar muito bem. O que falta é o custo cair e a infraestrutura acompanhar, para que a conta fique viável e atraente para as empresas. O transporte rodoviário está tão interessado em sustentabilidade quanto qualquer outro setor - mas precisa fazer sentido no financeiro.