Avaliação do Range Rover P38A: a evolução conservadora do clássico

A primeira Range Rover era tão inconfundível que parecia insubstituível - mas, passados cerca de 25 anos, não havia como fugir de uma sucessora. E, no fim das contas, a transição foi bem mais cautelosa do que revolucionária.

Do modelo original ao Range Rover P38A: mudanças na carroçaria

A carroçaria do P38A foi desenhada internamente por George Thomson. Ele manteve praticamente a mesma silhueta e preservou a tampa traseira bipartida, aquela solução “em duas partes” que virou assinatura do modelo. O trabalho, porém, trouxe um ar mais actual: refinou detalhes, acertou melhor os encaixes e deixou os vãos mais bem resolvidos.

O ponto mais discutível foi a troca para faróis rectangulares, que acabaram ficando um pouco parecidos com os sedãs que o restante do império Austin-Rover despejava no mercado naquela época. Hoje, com as estradas quase livres de Montego, o P38A parece mais singular do que nunca. E envelheceu com dignidade.

Interior: salto de qualidade, comandos bem arrumados e navegação “da era Pong”

Onde a evolução foi realmente grande foi por dentro. A cabine passou a ter nível para encarar os verdadeiros carros de luxo do período. As fileiras de botões e comandos do câmbio e da suspensão a ar, apesar de numerosas, são bem organizadas e fazem sentido.

Este exemplar ainda traz um sistema de navegação com aquele jeito “era Pong”, mas o ecrã não me entrega nada além de um chuvisco - como se fosse uma tempestade de neve permanente.

Motores maiores, câmbio ZF e a fase BMW dentro do Grupo Rover

A Range Rover também ganhou motores mais fortes. O Rover V8 de varetas (pushrod) passou a ter injecção e cresceu para 4.0 ou, como opção, 4.6 litros. A transmissão é um automático ZF de quatro marchas - o mesmo conjunto aplicado em BMWs V12.

Vale lembrar: em 1994, a BMW já era dona do Grupo Rover. E as poucas peças de origem BMW - sobretudo um diesel seis-em-linha - já tinham sido previstas no projecto antes de a empresa ser efectivamente vendida para a BMW.

Com tanta novidade, o preço subiu. Resultado: o modelo anterior sofreu a “humilhação” de passar a ser chamado de Classic e ainda continuou em linha por mais um par de anos como versão de entrada.

Estrutura, posição de dirigir e a edição Holland and Holland

Embora o chassi do P38A tenha recebido reforços em relação ao original, o conceito continua praticamente o mesmo - e a suspensão também segue a mesma lógica. Por isso, ele volta a transmitir aquela sensação agradável de veículo relativamente compacto nas estradinhas de Warwickshire. E, como sempre, você vai alto.

A área envidraçada já não é tão generosa quanto antes, mas a diferença é pequena.

Este carro específico é de fim de produção, muito completo e de edição limitada, criada em parceria com os armeiros Holland and Holland. Isso significa couro em tom castanho-claro e verde musgo num padrão bem aristocrático, além de nogueira oleada com aparência de coronha de espingarda. Seria impossível ficar mais “condado britânico” - só faltava mesmo uma coifa de câmbio em tweed.

Rover V8 4.6 de 215bhp: desempenho sem esforço e dinâmicas na estrada

O V8 4.6 de varetas entrega 215bhp e emite um som grave de barítono. Quando você conduz com suavidade, ele parece fazer tudo sem esforço. Ainda assim, não é vida fácil: o peso já passou da casa das duas toneladas.

O câmbio é excelente, trocando marchas com aquela suavidade que “mistura” quase todas as passagens de forma limpa. E, graças ao torque cheio do motor, você nem fica pensando que só existem quatro relações. Há um botão de modo "sport" que muda a estratégia de trocas, mas, sinceramente, é o tipo de coisa que você não tem vontade de usar.

De novo, existe o preço a pagar na direcção: há uma folga e uma falta de precisão na posição de centro (em linha recta). Em rodovias maiores isso não incomoda; já nas faixas estreitas, exige atenção extra. Por outro lado, tal como no carro original, depois que você se acostuma com os ângulos teatrais de rolagem da carroçaria, as curvas acabam saindo de forma bem comportada. E, com assistência, as manobras ficam menos trabalhosas.

O envidraçamento quase rente à carroçaria não serve apenas para “limpar” o visual: ele corta a maior parte do ruído de vento. O assobio da transmissão também desapareceu. No conjunto, é um viajante refinado.

A suspensão a ar (introduzida no modelo original um ano antes do lançamento do P38A) faz duas coisas: baixa a altura em auto-estradas e, quando necessário, levanta o carro para uso fora de estrada. O conforto principal é, se for o caso, ainda mais macio do que no carro mais antigo - o que só amplia o contraste com os tremores típicos de eixos rígidos.

Por que a geração P38A durou pouco

Esta geração de Range Rover teve uma vida de produção relativamente curta, e dá para entender o motivo. A fórmula de chassi separado com eixos rígidos era normal no começo dos anos 1970, e ainda aceitável para um jipe de luxo nos anos 1980. Só que o Mercedes ML chegou e deu uma lição ao Range Rover em comportamento no asfalto; depois, o BMW X5 foi além e provou que era possível ter um veículo alto com rodar e condução quase de automóvel.

Como a BMW já controlava a Range Rover, ficou evidente que seria preciso mudar de rumo. Por isso, esta acabou sendo a geração com menor tempo de vida entre todas as Range Rover. O P38A nasceu como um passo evolutivo. O modelo seguinte é um salto quântico.

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