Audi Q6 e-tron: primeiras impressões do protótipo com plataforma PPE

Bela camuflagem…

Não é? Ao que tudo indica, existe alguém na equipa de design da Audi encarregado especificamente de criar um envelopamento/pintura de camuflagem que esconda um carro ainda secreto sem o deixar com aparência desajeitada. Gostámos das rodas brancas, da grelha também branca e das linhas que realçam os arcos de roda alargados do “quattro”.

Pelo que dá para perceber, trata-se de mais um Audi com proporções acertadas e execução bem polida. Só não é tão excitante quanto o 90 Quattro IMSA GTO. Mas, convenhamos, poucos carros são.

Então, onde o Q6 e-tron se encaixa no plano geral?

Entre o Q4 e o Q8 e-tron, de forma bastante lógica. Só que o TopGear.com não veio até às impressionantes Ilhas Faroé - a meio caminho entre a Escócia e a Islândia, com um relevo que mistura um pouco dos dois - para fazer crítica de estilo nem para contar as inúmeras ovelhas: estamos aqui para rodar com protótipos nas versões 55 e SQ6.

Isto é importante porque estes modelos assentam na novíssima arquitectura PPE do grupo, desenvolvida em conjunto com a Porsche.

Conte-nos mais.

O “P” significa “premium”, portanto a base fica reservada aos carros maiores, mais rápidos e mais focados em dinâmica do Grupo VW. Além do Audi Q6 e-tron, ela vai servir de base para o Porsche Macan elétrico de nova geração, bem como para uma série de futuros Audis.

Esta plataforma demorou a chegar e o caminho até aqui não foi sempre tranquilo.

A plataforma MEB da VW enfrentou problemas de software amplamente divulgados, e o CEO Thomas Schäfer fez recentemente algumas declarações bem incisivas sobre o estado das coisas. Traduzindo: a PPE é um desenvolvimento de alto risco no panorama geral, ainda mais tendo em conta que o Q5 é actualmente o campeão de vendas da Audi.

O quanto sabemos?

Ao longo de dois dias, dividimos o volante com vários especialistas de cérebro grande: eficiência térmica, electrónica de potência, gestão de software e até um engenheiro de chassis à moda antiga - que guarda um Caterham Superlight na garagem.

Os Audis nem sempre foram leves de reacção ou especialmente comunicativos, mas ouviu-se bastante sobre como a nova plataforma reforça o “DNA dinâmico” da marca. É uma mudança curiosa de acompanhar.

Certo, mas já ouvimos isso antes. Há fundamento?

Não dá para negar o volume de trabalho investido aqui. O Q6 e-tron 55 com que passámos mais tempo usa configuração de dois motores e entrega 396bhp, com um motor assíncrono de indução no eixo dianteiro e um motor síncrono de íman permanente no eixo traseiro. Motores, electrónica de potência e software foram todos desenvolvidos internamente.

Entre os destaques técnicos está a adopção de semicondutores de carboneto de silício, com melhor eficiência térmica. Já os motores recorrem a enrolamentos do tipo hairpin em vez de enrolamentos redondos - mais um ganho em eficiência.

Há arrefecimento directo por óleo no rotor e no estator, o que melhora a densidade de potência e reduz a necessidade de elementos de terras raras. Os engenheiros da Audi continuam discretos sobre detalhes exactos porque o carro ainda está em fase de homologação, mas o pacote de baterias tem aproximadamente 100kWh e fica sob o piso, entre os eixos.

De forma significativa, o novo Q6 e-tron adopta sistema de 800 volts e, se você encontrar um carregador de 270kW, ele liga sem cerimónia.

A Audi mira 373 milhas de autonomia total (aprox. 600 km), com recarga de 10% a 80% em menos de 30 minutos e um reforço de 155 milhas (aprox. 250 km) em 10…

Vamos precisar de melhorias na infra-estrutura para isso. E ao volante, como é?

Sinceramente, de maneira objectiva, é difícil apontar falhas na maior parte dos aspectos que contam. Sim, é mais um SUV de 2,5 toneladas - um conceito que segue levantando perguntas filosóficas básicas. Ainda assim, é isso que o mercado quer, e é mais ou menos isso que os VEs a bateria pesam hoje.

E as estradas aqui em cima ajudam muito: são excelentes, incluindo algumas que atravessam túneis subaquáticos espetaculares (há até um que tem uma rotatória).

Com um novo conjunto de suspensão multibraço na frente e atrás e molas pneumáticas, o Q6 filtra o piso com uma complacência impressionante. Chegámos a encontrar trechos cuja textura lembrava os piores remendos do Reino Unido, mas mesmo assim ele passou por cima com suavidade.

Há uma sensação clara de solidez, embora tenhamos tido poucas chances de explorar qualquer interactividade mais “solta” que, dizem, ele é capaz de oferecer.

Um Audi eléctrico que faz de traseira? Tem certeza?

O que podemos dizer? A disposição está ali, embora a direcção pudesse informar mais. Conforme o modo seleccionado, o Q6 trabalha com predominância de tracção traseira, e fica evidente que houve um cuidado grande em acertar a resposta do acelerador.

Não aparece aquele comportamento “gatilho”, de liga/desliga, que estraga alguns eléctricos, e o torque vectoring deixa tudo visivelmente mais afiado.

Nós o mantivemos principalmente no modo “Equilibrado”, trocando a esperteza extra de chassi e o empurrão adicional do “Dinâmico” por um andamento mais consciente - e que estica a autonomia. O resultado é um carro incrivelmente fácil para andar liso, rápido e com envolvimento, quando dá vontade.

No modo “Dinâmico”, surge uma trilha sonora mais funda e escura, mas nem de longe tão interessante (ou tão intrusiva) quanto o “whoosh” futurista que dá para evocar num BMW iX. Em “Conforto”, há pouco zumbido de motor e menos vibração ainda.

Refinamento é, provavelmente, a característica que melhor define o Q6 e-tron. A versão 55 chega a 62mph em menos de seis segundos (aprox. 100 km/h) e é suficientemente rápida em qualquer situação para tornar o SQ6 de 510bhp um tanto irrelevante - ainda mais considerando que ele terá autonomia menor.

Um RS Q6 e-tron de 600bhp deve chegar cerca de um ano depois dos demais, e haverá também um modelo 45 do outro lado da gama, com preços a partir de £55k. Vale ainda uma observação sobre o sistema de travões e a sensação no pedal: ele consegue ser, ao mesmo tempo, eficaz e natural.

Isso, claro, se você precisar recorrer aos travões de fricção. Na maior parte do tempo, dá para desacelerar e parar o carro de forma sensata usando as borboletas de regeneração montadas na coluna de direcção.

E o interior e o que antes se chamava de painel?

Ah. A maior parte continuava escondida sob capas de tecido preto. A Audi prefere segurar essa informação por enquanto. Ainda assim, comenta-se que o Q6 e-tron vai estrear uma MMI e um sistema de infoentretenimento totalmente novos, com potencial para bater de frente com a configuração de “vidro curvo” que lidera a classe na BMW.

O que foi possível ver e tocar pareceu bom, embora os comandos hápticos dos ajustes dos espelhos e dos vidros eléctricos tenham deixado dúvidas. Pelo menos espaço não falta: a cabine é ampla.

Também há tecnologia nova de respeito. O Q6 e-tron traz luzes diurnas configuráveis com 61 segmentos individuais. As lanternas OLED de terceira geração conseguem exibir animações - incluindo um pequeno triângulo de aviso - para quem vem atrás, como parte da funcionalidade “Carro-para-X” do Q6 e do sistema de monitorização de estrada baseado em nuvem da Audi.

As luzes traseiras usam 360 elementos individuais distribuídos em seis módulos OLED. A tecnologia, por enquanto, está à frente do que a maioria dos órgãos reguladores dos principais mercados permite. Inclusive aquela mensagem bem “educada” que você provavelmente gostaria de mandar para quem cola na traseira na M25.

Pelo jeito, você gostou.

Gostámos. Talvez mais do que esperávamos, mesmo com esta exposição limitada. Há um nível de refinamento excelente e até um pouco de personalidade, apoiados pela promessa de uma interface nova, avançada e concebida com imaginação.

O Q e-tron chega ao Reino Unido no início do próximo ano, e a Audi claramente segue numa trajectória positiva.

Especificações

Item	Audi Q6 e-tron 55 quattro
Preço	£65,000 est
Conjunto motriz	bateria de 100kWh (bruta), dois motores, 396bhp
Transmissão	automática de uma velocidade, tracção integral
Velocidade máxima	a confirmar
0-62mph	5.9 segundos
Autonomia	370 milhas
Carregamento	270 kW