Guia completo do Porsche 718 Spyder RS

O que é isso, afinal?

O último esportivo de motor central da Porsche com motor a combustão interna. Só de pensar nisso já dá um peso, quase uma tristeza. Mas enquanto o trompetista oficial do Top Gear prepara os lábios para tocar O Toque de Silêncio, vale explicar do que se trata este carro - o 718 Spyder RS - porque é um jeito e tanto de se despedir de alguns pistões.

Estou ouvindo…

O Spyder RS (não confunda com o antigo protótipo de Le Mans da Porsche, o RS Spyder) é o irmão conversível do Cayman GT4 RS. E, como você provavelmente sabe, o GT4 RS tem um dos sons mais incríveis do planeta graças ao seis-cilindros boxer 4,0 litros, aspirado e de giro alto, vindo de um carro de corrida 911 GT3, somado a uma admissão engenhosa posicionada logo atrás da sua cabeça. A boa notícia é que o Spyder RS vem com esse motor.

Só que o lugar dele na hierarquia da Porsche é mais tortuoso do que parece. No papel, o RS Spyder é um 718 Spyder com esteroides (a Porsche aposentou o nome Boxster, embora para a gente continue sendo um Boxster), mas não dá para fazer a mesma equivalência direta que existe no mundo dos cupês - ele não é, para o Spyder, o que o GT4 RS é para o GT4.

A lógica é a seguinte: enquanto o GT4 RS, extremamente envolvente e tátil, foi pensado com foco de pista, Andreas Preuninger e o departamento GT enxergam o Spyder RS como algo mais “macio”: um carro de rua com motor de corrida para ser usado e curtido no asfalto, de preferência com o teto recolhido.

Aleluia! Então a Porsche não simplesmente “abriu” um GT4 RS?

Quando você coloca as fichas do Spyder RS ao lado das do GT4 RS, as semelhanças chamam a atenção, porque motor e conjunto mecânico são compartilhados. O 718 Spyder RS entrega os mesmos 493bhp do GT4 RS (79bhp a mais do que um Boxster Spyder “normal”) e tem 450 Nm de torque. Como era de se esperar, é só PDK - seguindo a doutrina “RS” -, mas no Spyder RS as relações foram encurtadas para deixar tudo mais participativo e para você usar mais vezes as borboletas no volante. Ou, se preferir, movimentar a alavanca sequencial entre você e o passageiro.

No fim, o resultado é simples: dá para “dançar” entre as marchas do câmbio de dupla embreagem de sete velocidades com mais liberdade, e isso é ótimo. Só que esse encurtamento não mudou o tempo de 0 a 100 km/h: ele continua sendo resolvido em 3,4 segundos, e 200 km/h chegam em 10,9 segundos. E é melhor garantir bem qualquer peruca, porque a velocidade máxima com o teto fora é de 307 km/h. Só que há bem mais engenharia acontecendo por baixo dessa pele parcialmente em fibra de carbono.

O que a Porsche mudou, então?

Para começar, como ele foi concebido para curtir serras e estradas secundárias - não para “massacrar” autódromos -, ele não é tão obcecado por aerodinâmica. Por isso, decidiram “amputar” a grande asa traseira fixa do GT4 RS e colocar no lugar um aerofólio tipo ducktail bem maior, que Preuninger chama carinhosamente de “cauda de cisne”. E, de fato, fica elegante. Para compensar a perda de carga aerodinâmica atrás, a dianteira ganhou um spoiler mais curto. Ainda assim, a principal diferença do Spyder RS é a suspensão recalibrada, mais macia.

Com o Porsche Active Suspension Management (PASM) vindo de série, o RS Spyder fica 30 mm mais baixo do que um 718 Boxster Spyder. Onde o GT4 RS, com taxas de amortecedor de GT2 RS, pode acabar extremo demais (no Reino Unido ele fica duro e inquieto), os amortecedores do Spyder foram suavizados para trazer um acerto mais relaxado e amigável para a rua, mudando o temperamento do carro. E, se você quiser ir além no acerto de geometria, dá para pegar as ferramentas e ajustar por conta própria altura, cambagem, bitola e barra estabilizadora.

Imagino que ele seja mais pesado do que o GT4 RS, certo?

Como conversíveis normalmente pedem reforços estruturais, motores e mecanismos extras e afins, seria uma aposta sensata. Só que, desta vez, não. O RS Spyder é mais leve do que o GT4 RS. Na balança, ele marca 1.410 kg: são 40 kg a menos do que um 718 Spyder com PDK e, surpreendentemente, 5 kg a menos do que o cupê 718 Cayman GT4 RS.

Como dá para supor, a Porsche tirou peso de onde conseguiu (adeus ao sistema de lavagem dos faróis, olá para carpetes e vidros mais finos e, claro, alças de porta em tecido), mas - ao contrário de RS antigos - manteve mimos como ar-condicionado e rádio.

Se você for ainda mais “neurótico” com redução de massa, dá para escolher o Weissach Package com rodas forjadas de magnésio aro 20, 10 kg mais leves do que as rodas forjadas de alumínio padrão. Isso custa £22,247 a mais. Quer somar freios de cerâmica? A conta sobe ainda mais. Só que a maior economia de peso está no teto, que é praticamente uma obra de arte da engenharia.

Fale desse teto. Ele não parece frágil e cheio de firulas?

Depois de encarar um treinamento de 30 minutos (no qual um alemão sério gritou “tensão” para a gente várias vezes) para aprender a abrir e fechar o conjunto, nós também desconfiamos. Mas, na prática, operar manualmente a capota de tecido é bem mais simples do que parece - depois de repetir o processo algumas vezes.

O sistema vem em duas partes, e existem duas “configurações” conforme o humor do clima. Há um “teto bimini”, que protege do sol e de uma chuva comum, e existe uma janela traseira separada, o “defletor de tempo”, para quando o cenário fica apocalíptico. A estrutura principal prende no topo do para-brisa por meio de uma prateleira em fibra de carbono - linda na execução. Aliás, nesta era de tampas de motor e para-lamas em carbono só para dizer que tem carbono, talvez esse seja o uso mais legítimo do material que vimos em um bom tempo.

E o teto pesa quanto?

Ele é 7,6 kg mais leve do que o teto de um Spyder padrão e 16,5 kg mais leve do que a capota elétrica de um Boxster comum. Para montar, é preciso tirar o conjunto da “corcunda do Quasímodo”, travar na moldura do para-brisa, desenrolar o tecido para trás, tensionar a seção central e, então, encaixar as duas “caudas” que funcionam como contrafortes, antes de bater o painel no lugar… e pronto.

Parece trabalhoso, mas é relativamente fácil - e bem mais refinado do que em Spyders conversíveis anteriores. Naturalmente, tudo isso precisa ser feito com o carro completamente parado. A não ser que você esteja procurando um desafio de verdade. Também existe a opção de assumir o risco (e economizar 8 kg) deixando o teto em casa e simplesmente dirigir mais rápido (e fazer uma oração) quando começar a chover.

Certo: e ao volante, como ele é?

O que você esperaria, considerando que ele descende do atual Performance Car of The Year do Top Gear? É sensacional. Só que não é a mesma experiência do GT4 RS. O Spyder RS pega um dos melhores conjuntos de chassi, motor e acerto do mundo e remove o teto, tornando tudo ainda mais intenso para os sentidos.

A partir do momento em que você se encaixa no banco concha fixo de carbono e dá partida, vem um estalo de empolgação. Mesmo assim, o Spyder RS é surpreendentemente fácil e acessível de conduzir: o porte é compacto, o equilíbrio é excelente e ele passa discreto - especialmente se você escolher a nova cor Cinza Vanádio, que remete aos 550 Spyder e 718 RSK Spyder antigos.

E as arestas que o time de suspensão da Porsche arredondou, deixando o RS Spyder um pouco mais complacente, fazem diferença clara e agradável. Não é um Rolls-Royce, óbvio, mas variações de asfalto, buracos e chatices como passagens de nível que antes mandavam um choque pela coluna num GT4 RS não acontecem do mesmo jeito aqui. Ele desvia menos, fica mais confortável para passear e também para “posar” - o que muita gente provavelmente vai fazer, já que não há teto.

Com herança e conhecimento de automobilismo correndo nas veias, ele gosta de ser exigido quando você quer. E você deveria. É aí que aparece o espírito e o carisma do carro, porque ele não é intimidador. Não há turbos monstruosos ou histéricos te arremessando até o horizonte; em vez disso, há desempenho rápido, porém não supersônico, o que ajuda a construir confiança. A direção tem peso e naturalidade na medida, os freios são fortes (ainda mais com os carbonocerâmicos), a aderência no seco é de “amassar costela” (graças ao Michelin Cup 2, ao diferencial de deslizamento limitado e ao torque vectoring), e as trocas são velozes.

O Spyder RS responde de forma imediata a tudo. E é exatamente isso que se espera de um carro feito para quem gosta de dirigir. Ele deixa você concentrar no ato de guiar: escolher traçado e se divertir. Ao mesmo tempo, o escalonamento mais curto (a segunda agora vai até 97 km/h, não algo perto de 113 km/h) faz você brincar mais com o motor. E, como ele é aspirado, é preciso manter giros altos para extrair o melhor. Mas também existe um prazer real em esticar esse motor delicioso e meio sinistro desde baixa rotação até lá em cima. Principalmente pelo som.

Então fale do som.

Muito já se escreveu sobre o barulho que um GT4 RS faz. E como grande parte disso é ruído de admissão, sugado por dutos onde antes ficavam as janelas laterais, seria natural pensar que essa mágica se perderia num carro sem essas janelas. Só que repare nas entradas de ar em fibra de carbono nos “ombros”. É o que Preuninger chama de “As Caixas de Música”, e elas trabalham de um jeito parecido com as do GT4 RS. Na prática, o Spyder RS soa ainda melhor do que o cupê.

O limite de 9.000 rpm do GT4 RS, com aquele timbre metálico e elétrico, às vezes pode ser demais - como um mosquito acelerando uma motosserra dentro do seu ouvido. Só que retirar o teto reduz a ressonância na cabine, porque você deixa de estar preso numa “câmara”. Ele tira os últimos 10% de aspereza e acrescenta mais fluidez na puxada final até o corte. É o instrumento musical mais viciante do mundo para se tocar - como uma kazoo coberta de erva-de-gato.

Vale a pena comprar um?

O Spyder RS é absurdamente competente. Ele tem um doutorado em bem-estar e é especialista em cutucar todos os seus sentidos. É um carro de purista, ponto. A cabine é surpreendentemente simples para os padrões atuais, e isso ajuda a manter o foco. Quase não há botões: basicamente um para acionar o escapamento esportivo, outro para um modo de suspensão mais firme e comandos para desativar o ESP ou o controle de tração. Você não precisa lidar com uma infinidade de coisas; ele simplesmente te empurra para fora, para dirigir.

Por ter um teto de tecido meio trabalhoso, não é um carro para todo dia - especialmente no Reino Unido, onde você ficaria tirando e colocando o conjunto no acostamento. E o comportamento dinâmico piora bastante se os Michelin Cup 2 de fábrica não estiverem quentes e com piso seco. Ainda assim, com bastante espaço no porta-malas dianteiro e um bom volume atrás, sob a tampa traseira articulada, dá para viajar longe com um sorriso enorme no rosto. Então, se você gosta de Porsche, gosta de dirigir e vive num clima confiável, o Spyder RS é uma joia que celebra tudo o que há de melhor em dirigir e em carros a combustão.

Só que conseguir um pode ser a parte mais difícil. Partindo de £125,499, ele não é barato, embora a produção não seja numerada. Ainda assim, a Porsche diz que o que limita quantos Spyder RS ela consegue fabricar são os componentes em fibra de carbono - como aquelas entradas de ar, perdão, “caixas de música”.

E já que este é o último esportivo de motor central da Porsche com motor a combustão interna, talvez seja melhor dispensar o trompetista e descobrir qual faixa de rotações é necessária para tocar O Toque de Silêncio.

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