Ford Mustang Dark Horse: vale a diferença para o GT?

Dark Horse? Parece coisa de filme de terror.

Não precisa se assustar: esta égua é tranquila de domar. (Primeira e última piada de cavalo, prometo.) No fim das contas, o Dark Horse é um Ford Mustang GT que resolveu pegar pesado na academia. Ele traz um pouquinho mais de força, um câmbio bem superior e algumas melhorias essenciais de acerto dinâmico. Em compensação, custa $60,865, já com a taxa de entrega obrigatória de $1,595 - o que o deixa $12,255 acima de um Mustang GT Premium.

Eita. Pelo menos vem muita coisa pelo preço?

Vem, sim. O Dark Horse já sai de fábrica com itens que, no GT, são opcionais - e são itens bons: relação final 3.73 no eixo traseiro, diferencial autoblocante Torsen, escapamento ativo e, sobretudo, o sistema de amortecimento adaptativo MagneRide da Ford. As rodas de 48,3 cm (19 pol.) também são escalonadas, com 24,1 cm de largura na dianteira e 25,4 cm na traseira, calçadas com pneus de verão Pirelli P Zero de verdade.

E se ainda parecer pouco, há mais: amortecedores novos, barra estabilizadora traseira mais grossa e freios Brembo dianteiros de seis pistões com discos de 38,9 cm. O V8 5,0 litros ganhou comandos de válvulas mais robustos e bielas forjadas, e aquelas “narinas” frontais pouco charmosas são maiores do que as do GT, ajudando o Dark Horse a respirar melhor e, com isso, render mais.

Render mais? Tipo… mais potência?

Um pouco. O Dark Horse entrega 500hp e 418lb ft de torque, números que não representam um salto enorme sobre o Mustang GT. Na comparação com um GT equipado com o escapamento ativo opcional, o Dark Horse soma só 14hp a mais, e o torque é exatamente o mesmo. A Ford não divulga tempos de aceleração, então não existe um 0 a 96 km/h “oficial” para colocar lado a lado. Ainda assim, o Coyote V8 5,0 litros parece mais cheio e mais disposto a subir giro até a linha vermelha de 7,500 rpm. É como dar aquela primeira inspiração forte e livre depois de passar dias preso no sufoco de uma sinusite entupida.

Cara, que nojo. Volta pro Mustang.

Tá bom, tá bom - e aqui é onde a coisa realmente fica boa. Ao contrário do GT, o Dark Horse vem com um câmbio Tremec TR-3160, um nome bem técnico que pode não dizer nada para muita gente, mas que, para os fiéis do Mustang, é o câmbio manual de seis marchas “Santo Graal” do saudoso Shelby GT350. Essa caixa é excelente: a embreagem tem o peso certo (mais firme, do jeito bom) e engatar as marchas dá a sensação de estar movendo metal de verdade - o que faz sentido, já que o manopla é uma peça de titânio impressa em 3D.

Também dá para escolher o Dark Horse com o automático de 10 marchas da Ford, que se comporta bem e foi calibrado para lidar com a força do V8. Mas, correndo o risco de parecer um saudosista que não quer saber de automáticos, por favor: compre o Dark Horse com câmbio manual. Ele envolve muito mais. E, além disso, as aletas do automático de 10 marchas têm um toque bem ruim.

Tô interessado. E ao volante, como ele é?

Em estradas secundárias da zona rural da Carolina do Norte - território clássico de Mustang - o Dark Horse é ótimo. A suspensão MagneRide faz milagre, mantendo a carroceria do cupê bem assentada nas curvas, e os freios Brembo entregam uma capacidade de frenagem forte sem dar sinais de fadiga. O motor é um campeão, com torque em baixa cheio e um ronco encorpado que faz você esticar até o corte em segunda antes de meter a terceira com força. Um carro como o Dark Horse simplesmente incentiva a bagunça - e isso antes mesmo de você brincar com o freio eletrônico de drift opcional. Este Mustang é sensacional. Bom… quase sempre.

Quase sempre?

Infelizmente, a direção deixa muito a desejar: é totalmente sem comunicação, leve demais no centro e, quando você vira de fato, parece assistida em excesso. Sim, os pneus dianteiros reagem rápido aos comandos, mas quase não chega sensação nenhuma ao volante - e isso é frustrante.

Dá para alternar entre os modos Normal, Esportivo e Pista. Eles mudam o mapeamento do acelerador e os parâmetros da direção, só que a diferença não é grande o suficiente para transformar a experiência. Pelo menos, na rigidez da suspensão, as variações são claras - embora desse para resumir os modos como Duro, Mais duro e Duro ao extremo.

Uma pena essa história da direção.

Pois é, mas dá para melhorar um pouco. Com o Pacote de Dirigibilidade de $4,995, entram molas mais rígidas e barras estabilizadoras mais parrudas e - o mais importante - rodas e pneus mais largos. O pacote mantém rodas de 48,3 cm (19 pol.) nos quatro cantos, mas a dianteira passa para 26,7 cm de largura e a traseira para 27,9 cm, agora com Pirelli Trofeo R mais aderentes. Com a área de contato maior, chega um pouco mais de informação da estrada à direção, o que ajuda - embora ainda não seja o acerto ideal.

Ué, achei que o Dark Horse tinha rodas de fibra de carbono?

Tem. Ou melhor: vai ter. As rodas de 48,3 cm (19 pol.) da empresa australiana Carbon Revolution estão a caminho, só que ainda não estão disponíveis. Além de ficarem absurdamente bonitas, elas reduzem a massa não suspensa em 37% em relação às rodas padrão, o que deve, de fato, fazer diferença no comportamento em curvas. Mal posso esperar para testar.

E por dentro, como é?

Bom… é um Mustang. Ou seja: muita tecnologia chamativa concentrada em telas grandes, mas também bastante plástico de qualidade duvidosa, e um ambiente que passa sensação de aperto e clausura. Assim como no Mustang GT, dá para pedir o Dark Horse com bancos Recaro, que são bem confortáveis e muito, muito firmes na sustentação lateral - embora eu imagine que americanos mais, digamos, avantajados possam sofrer para encaixar entre as abas.

A tela grande no painel reúne um quadro de instrumentos digital de 31,5 cm (12,4 pol.) e a central multimídia de 33,5 cm (13,2 pol.), rodando o sistema Sync 4 da Ford. É exatamente o mesmo conjunto do Mustang “normal”, com gráficos bem legais e uma fileira fixa de ícones do ar-condicionado que é meio chata de operar em movimento. O melhor é deixar no automático.

Tá, eu curti. Mas 60 mil?

Sim, é muita grana - especialmente quando você lembra que dá para colocar quase as mesmas melhorias de desempenho no Mustang GT por meio do Pacote de Desempenho opcional e ainda ficar vários milhares de dólares abaixo do Dark Horse. No fim, o que você mais perde são um acerto mais rígido dos amortecedores e o câmbio Tremec, que é realmente fantástico. Eu também prefiro a aparência do Mustang GT comum, já que ele não traz aquele acabamento “gótico” horrível sob os faróis. Tô fora.

O Dark Horse é um conjunto interessante para quem quer um Mustang mais completo do que o GT entrega. Você certamente não precisa dele - mas, depois de dirigir um, dá para entender perfeitamente por que alguém iria querer.