Acura NSX Type S: canto do cisne do supercarro híbrido

O que é isso, um tipo de canto do cisne do NSX?

Sim - mas isso não resume a história. O Type S não é apenas o apanhado final de todos os pequenos acertos que a Acura foi aplicando no NSX de segunda geração ao longo dos seus seis anos de vida. Ele sobe um degrau de verdade: é uma leitura mais afiada e mais forte do supercarro híbrido da Honda. Em vários aspectos, o Type S passa a sensação de ser o NSX que a Acura deveria ter entregado desde o início. Mas, enfim, antes tarde do que nunca. O Type S se despede do NSX em grande estilo.

Visualmente, ele é bem mais bonito.

Você não está errado. A dianteira mais esculpida dá ao NSX Type S um ar bem mais agressivo; o mesmo vale para o difusor traseiro inspirado no carro de corrida NSX GT3. Há fibra de carbono no teto, no lábio dianteiro, no aerofólio e nas saias laterais - e não existe um único recorte ou duto ali apenas para “fazer cena”. As rodas de 19 polegadas na frente e 20 polegadas atrás são até discretas, pintadas de preto, e acabam se perdendo contra o acabamento fosco da pintura cinza Gotham do carro avaliado. Pelo menos isso ajuda a destacar as pinças vermelhas vivas dos freios de cerâmica de carbono do Type S.

Fotografia: Tyler Clemmensen

Mas o Type S vai além de um retoque no design, certo?

Com certeza - e por bastante. Os amortecedores adaptativos do NSX agora têm uma faixa maior de ajuste: o modo mais macio ficou mais confortável, e o mais firme ficou - isso mesmo - mais rígido. O ganho aparece em duas frentes: o Type S lida melhor com o vai-e-vem do trânsito em ruas de Los Angeles mal conservadas, mas também recompensa muito mais quando você acelera em estradas de cânion estreitas e vazias.

Essas rodas pretas brilhantes vêm calçadas com pneus de verão Pirelli P Zero 245/35ZR19 na dianteira e uns parrudos 305/30ZR20 na traseira. As bitolas dianteira e traseira ficaram 0,4 e 0,8 polegada mais largas do que as do NSX padrão, respectivamente (cerca de 10 mm e 20 mm). Tudo isso melhora aderência e estabilidade. A direção também conversa um pouco mais com o motorista.

E ele tem mais potência?

Um pouco, sim - embora o conjunto mecânico, no geral, continue o mesmo. Ele segue com o arranjo híbrido complexo: dois motores elétricos no eixo dianteiro e um terceiro instalado entre o V6 3,5 litros biturbo e o câmbio automatizado de dupla embreagem de nove marchas. A bateria pequena de íons de lítio do Type S tem 20 por cento mais capacidade, o que permite rodar por mais tempo apenas no modo elétrico - mas vale frisar: não é um híbrido plug-in, então não existe autonomia elétrica “de viagem”. Para ajudar o motor a combustão, os turbos trabalham com 6 por cento a mais de pressão, elevando a potência total do V6.

No fim das contas, o Type S entrega 600hp e 492lb ft de torque (aprox. 667 Nm) - aumentos de 27hp e 16lb ft (aprox. 22 Nm). Não é nada de outro planeta, claro, mas é um ganho real. E, sinceramente, dificilmente alguém vai reclamar de falta de força quando isso aqui faz 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) em menos de 3 segundos.

Um truque bem legal: se você segurar a borboleta esquerda, o Type S reduz automaticamente o câmbio DCT de nove marchas para a menor marcha disponível. Isso ajuda demais antes de entrar numa curva, porque o motor já fica no ponto quando você sai do outro lado. No geral, esse câmbio de nove marchas está mais bem resolvido do que antes: responde rápido quando eu piso fundo, mas também troca de forma suave quando eu só quero sair do semáforo sem chamar atenção (pela primeira vez).

A Acura mexeu em algo na cabine?

Tirando algumas peças caprichadas de acabamento em fibra de carbono, não. E isso decepciona um pouco, porque o interior do NSX é justamente o ponto que mais merecia atenção - embora dê para entender a relutância da Acura em fazer uma reformulação grande num carro que já está no fim da linha e em especificação final.

O que é bom? Os bancos são confortáveis e o painel de instrumentos digital é fácil de ler. O que é ruim? A central multimídia de 7 polegadas (17,8 cm) é lenta, com um software datado, e que Deus te ajude se você precisar levar algo maior do que uma mochila. O seletor eletrônico de marchas é um desastre ergonómico, e eu ainda me pego esticando a mão para o enorme seletor de modos de condução quando quero aumentar ou diminuir o volume do som rapidinho (porque, né, não existe um botão giratório para isso).

Certo, mas ninguém compra um supercarro por causa do interior…

Sim, verdade - e, no resto, o Type S é um absurdo de bom. Ele não é só um NSX no seu melhor comportamento; é uma melhora significativa de desempenho. Eu sempre tive a impressão de que o chassi do NSX de segunda geração ainda guardava mais “sumo” para extrair, e o Type S prova que esse supercarro sempre teve potencial para grandeza. Eu conheço muita gente - eu incluído - que guiou versões iniciais e saiu com uma sensação meio morna. O Type S conserta isso. É um supercarro que consegue encarar de igual para igual os melhores da Europa.

Boa. Então como é que eu consigo um?

Más notícias: não consegue. A Acura fabricou apenas 345 unidades do Type S (Type Ses? Types S? TypeS…?), sendo 300 para os Estados Unidos, 30 para o Japão e 15 para o Canadá. Nos EUA, ele custava $171,495 já com a taxa de entrega de $1,995 incluída; e, se você colocasse pintura fosca, pacote leve, som premium e afins, um Type S “completo” chegava a $192,495.

A essa altura, a melhor estratégia é virar amigo de algum dos sortudos que compraram um e torcer para que ele te deixe guiar um dia. No mínimo, que não deixe o carro parado na garagem ao lado de outros troféus. Um supercarro tão bom assim merece ser conduzido rápido e com frequência.