Toyota GR86: primeiras impressões ao volante

Bem, isso parece divertido de guiar…

“Waku-Doki”, é disso que vocês estão falando, certo? Não é um novo personagem de No Jardim Noturno prestes a invadir o território dos Tombliboos, e sim a filosofia japonesa de “empolgação que faz o coração acelerar”. E a promessa é que o Toyota GR86 vem abarrotado dessa sensação.

Por que ele está vestido com o camuflado do Elmer, o Elefante?

Ainda é, tecnicamente, um protótipo: os carros europeus vão estrear oficialmente em algum momento de dezembro. Só que já sabemos, com bastante precisão, como é o modelo global e o que existe por baixo da carroceria - e é difícil imaginar que o carro destinado ao Reino Unido será muito diferente. E tirando essa chamativa película em patchwork, não houve uma única coisa neste carro de testes que parecesse “não pronto” para as concessionárias. No fim do meu dia com ele, eu até torci para que esse esquema de cores apareça na lista de opcionais.

Relembre os fundamentos, por favor.

O que você está vendo é a continuação do Toyota GT86: um esportivo sem firulas, desenvolvido junto com o Subaru BRZ e que passou 11 anos sem ganhar sequer 1 cv a mais na forma original de fábrica. Enquanto o BRZ chegou à segunda geração mantendo o mesmo nome, a troca discreta de GT para GR é tudo menos superficial - ela sinaliza uma mudança de mentalidade.

Se, na primeira fase do cupê Toyobaru, boa parte do conjunto era essencialmente montado pela Subaru (com alguns toques dinâmicos adicionados pela Toyota já na reta final do GT86), desta vez as equipes se separaram bem antes no desenvolvimento, deixando a identidade da Gazoo Racing subir mais à tona.

A potência continua chegando sem a ajuda de um único turbocompressor, mas finalmente ultrapassou a marca dos 200 bhp. O antigo boxer quatro-cilindros de 2,0 litros cresceu para 2,4 litros: os cilindros foram alargados para aumentar a capacidade, de modo que o motor não ficou maior nem mais pesado.

Os números máximos agora são 231 bhp a 7.000 rpm e 184 lb ft a 3.700 rpm (aprox. 249 Nm). Esse último dado é o mais importante do GR86: o torque subiu 20% e chega 2.900 giros mais cedo. Na prática, o 0–100 km/h (0–62 mph) despencou em relação ao GT86: saiu de 7,6 para 6,3 s. A velocidade máxima permanece a mesma: 225 km/h (140 mph).

Parece promissor…

E é - para usar as palavras de quem vestia de fato os fleeces da Toyota no pitlane do nosso teste em Castellolí - “o motor que este carro sempre mereceu”. Naturalmente, o chassi também recebeu atenção de sobra. A estrutura do GR86 ficou mais rígida: a rigidez torcional aumenta 50% sobre a do GT86. Além disso, o carro está 10 mm mais baixo, e o ponto do quadril do motorista desceu 5 mm. Se você precisava de uma prova de que este pequeno esportivo é o oposto de um crossover, ela está aí.

Teto e para-lamas dianteiros são de alumínio, o que tira peso suficiente para a Toyota incluir os sistemas de segurança exigidos hoje. Com 1.275 kg, ele continua deliciosamente leve - apenas 5 kg a mais do que o antecessor.

Por que eu compraria isto em vez de um GR Yaris?

Para começar, porque deve custar menos. Ainda não há preço no Reino Unido, mas a Toyota descreve o modelo como “o ingresso de entrada acessível para GR”, então algo em torno de £30.000 parece um palpite plausível.

Ele também é mais “puro” do que o hot hatch. Aqui é tração traseira, não integral, e a única escolha de modo de condução é o quanto você quer que o controle de estabilidade te segure. Fora isso, é um ritual simples: encaixar-se no banco de tecido que abraça o corpo, apertar o botão de partida com vontade e seguir feliz com a sua vida.

Conte-me dessa tal vida.

De cara, a sensação é bem parecida com a de um GT86 que passou por um facelift detalhado. O foco no motorista é tão assumido que a Toyota não perdeu noites de sono com aqueles aspectos de “qualidade percebida” que os rivais adoram exibir. Você coloca a bolsa no porta-malas e baixa a tampa sem a ajuda de uma alça; ao fechar, vem um barulho oco, meio seco.

Ao entrar, há uma central multimídia mais atual no centro, agora com CarPlay, e um painel digital à sua frente. Ainda assim, volante e manopla de câmbio vêm do GT, para dar ao GR o mesmo clima geral. A Toyota pode conquistar gente nova com isso - quem não topa esperar um ano (ou mais) por um Yaris e consegue um esportivo de tração traseira antes e por menos -, mas fica claro que a prioridade foi manter os clientes atuais no terreno familiar.

Com tanta potência, ele não fica diferente ao volante?

Ao ligar e sair devagar, você escuta o mesmo ronco boxer; e, se ficar passeando abaixo de 3.000 rpm, a experiência não parece um salto enorme. Só que, quando você cruza a fronteira do urbano para as estradas de interior e passa a ter espaço para buscar 7.000 rpm com frequência, tudo muda - e muda muito para melhor.

Ele evoluiu de um carro “bem rápido” para um carro realmente rápido. E faz a febre do turbo em esportivos compactos parecer a opção preguiçosa: desenvolva um aspirado com esse capricho e ele entrega o torque de médio regime que você precisa, enquanto sobe de giro com uma linearidade deliciosa.

Ainda não é uma fonte de potência sexy destinada a um hall da fama - até porque a Toyota injeta som artificial, algo que bate de frente com a mentalidade de agradar os luditas -, mas combina perfeitamente com o conjunto. E, se você pedir com jeitinho, a concessionária desliga o ruído falso. Se o GT86 tivesse nascido com esse tipo de vigor, talvez a gente visse um em cada esquina.

Descreva em poucas palavras.

Dá para deixar o GR86 em terceira marcha pela sua estrada favorita inteira: ele não morre saindo de curvas fechadas e tampouco berra nas retas como se os pistões fossem saltar pelo capô. Ele ainda adora girar alto, e reduzir para segunda tem suas recompensas se você é do tipo que curte as câmeras de pedal do Best Motoring; mas não é mais obrigatório fazer isso só para manter um Meriva razoavelmente bem guiado sob controle.

E a dinâmica? Afinal, esse é o grande trunfo do Hachi Roku…

A suspensão é, basicamente, a mesma de um GT86, apenas recalibrada para lidar com essa dose extra de torque. Ou seja: enquanto a entrega de força se transformou, as respostas lineares em curva continuam intactas. Dá para sentir que ele está um pouco mais firme e mais esperto do que antes, mas não virou um refugiado hiperagressivo de pista.

Nas estradas lisas da Espanha, entramos num ritmo gostoso quase imediatamente, com um conforto muito bem acertado. Você percebe que o hardware foi analisado com um nível de obsessão quase preocupante para chegar nesse ponto. Você entra, pede, e o carro atende com educação - sem filtros, sem batidas metálicas estranhas, sem buracos na faixa de torque para você ajustar seu estilo ao carro. Em vez disso, ele te incentiva a elevar a sua própria precisão e suavidade até o nível dele.

Então ele não vai me “mascarar”?

Não como os esportivos modernos costumam fazer. Aqui você não precisa fazer punta-tacco, mas o carro claramente prefere - especialmente se você for mais forte no circuito. Reduzir para segunda enquanto freia forte para uma curva sem sincronizar giro pode render um pequeno “piado” das rodas traseiras quando elas travam por um instante - uma sensação que você encontra em poucos carros, talvez em nenhum, fora de um Caterham Seven. O GR86 quer que você melhore. E você vai aceitar com prazer.

O conjunto inteiro passa uma impressão de engenharia à prova de pancada e convida a uma boa surra na pista; o peso contido garante que os freios demorem bastante até mesmo para cogitar perda de eficiência. E sim, ele derrapa. Com ainda mais vontade do que antes, graças ao torque forte em baixa.

No GT86, era preciso praticamente arremessar o carro na curva para soltar o eixo traseiro - ao menos no seco. No GR86, ele começa a se mover com carga e acelerador moderados, mas nunca te pega desprevenido.

O que nos leva, de um jeito meio nerd, aos pneus. A Toyota pretende oferecer o GR86 em duas versões: uma de entrada com rodas de 17 pol (aprox. 43 cm) calçadas em Michelin Primacy - os pneus “eco” de base, famosos por estarem sob o antecessor - e uma topo de linha com 18 pol (aprox. 46 cm) em Michelin Pilot Sport 4, além de um aerofólio traseiro estilo “ducktail” bem simpático.

Qual deles eu quero?

Só guiamos o carro com ducktail e rodas de 18, e com uma progressividade tão boa, é difícil imaginar que os Primacy sejam algo além de um degrau abaixo - talvez até ficando claramente sobrecarregados pela nova musculatura do 86. A Toyota diz que o pneu de base foi bem aceito da primeira vez, então não quer mexer na fórmula, mantendo seus clientes principais satisfeitos. Talvez a gente se surpreenda positivamente quando (ou se) puder testar a versão de entrada.

Você sabe como ele se compara ao BRZ?

No Reino Unido - e, na verdade, na Europa - isso vira um detalhe, porque não existe mais escolha: só o GR86 vai ser vendido por aqui. Ainda assim, a Toyota está tão confiante de que os dois carros agora têm personalidades bem diferentes que vem oferecendo aos clientes japoneses testes consecutivos entre o “86” e o BRZ de segunda geração no Fuji Speedway. Os relatos sugerem que o Subaru é mais voltado para aderência e tempos de volta do que para a brincadeira flamboyant de tração traseira.

Então, se o que você procura é Waku-Doki, o caminho é a Toyota. E se a fila do GR Yaris está te desanimando, a alternativa mais barata da Gazoo tem potencial para colocar um sorriso ainda maior no seu rosto. Mal podemos esperar para dirigir o produto final.

Especificações

• Motor boxer 4 cilindros, 2.387 cc, tração traseira, câmbio manual de 6 marchas (automático de 6 marchas opcional)
• 231 bhp a 7.000 rpm, 184 lb ft a 3.700 rpm
• 0–100 km/h (0–62 mph) em 6,3 s (automático 6,9 s), 225 km/h (140 mph) (automático 216 km/h / 134 mph)
• 1.275 kg
• £30.000 aprox.