Protótipo do Polestar 5: primeiras impressões do GT elétrico para 2024

Espera aí: o que é isso por baixo da camuflagem?

Aquele desenho escandinavo cheio de curvas denuncia: é o novíssimo Polestar 5. Ou quase isso. Na prática, trata-se de um dos protótipos iniciais do GT elétrico de quatro portas, e a nossa equipa conseguiu uma volta como passageiro no centro de P&D da Polestar no Reino Unido, na pista de testes da MIRA.

Claro que, sem estar ao volante, há limites para o que dá para perceber. Ainda assim, o 5 é um verdadeiro projeto de paixão para o chefe da Polestar, Thomas Ingenlath, e para o pequeno grupo de engenharia sediado perto de Coventry. Para ter ideia, em 2019 essa equipa tinha apenas 50 pessoas. Hoje pode ter chegado a algo como 500 - e mesmo assim segue impressionante que, nesse período, tenham criado do zero uma plataforma inédita para carro elétrico. Com o modelo cada vez mais perto da linha de produção, não dava para perder a oportunidade de ter uma amostra de como pode ser o rival do Porsche Taycan - previsto para chegar ao mercado em 2024…

E as especificações, como ficam?

Em junho do ano passado, a Polestar confirmou que haverá uma versão do 5 com tração integral e conjunto de dois motores, entregando 872 hp e 664 lb-ft de torque (aprox. 884 cv e 900 Nm). Todos os Polestar 5 terão também uma estrutura leve de alumínio colado e painéis de alumínio estampado, mas a marca ainda não detalhou muito além disso.

A curiosidade é que o carro em que estamos é um veículo de desenvolvimento de dinâmica veicular, já com 13.000 km de testes acumulados. E, neste caso específico, ele roda com tração traseira e motor único, sem qualquer pacote de desempenho. Ou seja: estamos a experimentar o outro extremo da gama.

Segundo a Polestar, este protótipo já passou por algo entre 200 e 300 calibrações diferentes. No acerto atual, usa suspensão totalmente passiva, com tecnologia inteligente nos amortecedores. Ao contrário do que aconteceu no Polestar 2, não houve parceria com a Öhlins no 5 - mas haverá uma alternativa que provavelmente será ativa, semiativa ou até mesmo com ajuste manual. Pelo que se ouve, a proposta não é encher o carro de eletrónica sofisticada nem recorrer à pesada suspensão pneumática.

Como é a sensação do banco do passageiro?

Estamos sentados ao lado de Chris Baguley, engenheiro de dinâmica veicular e piloto “oficial” de protótipos do Polestar 5. Ele está a girar no circuito de comportamento dinâmico da MIRA - e fica claro que nem ele nem o carro têm aversão a um bom ângulo de traseira.

“Estou nisto desde a fase de conceito da plataforma”, diz Baguley. “Sei que somos a equipa ao nível do veículo, mas participámos ativamente desde uma folha em branco. Trabalhamos com especialistas excelentes em dinâmica veicular e com designers de chassis, mas consigo contar numa mão as pessoas que deram vida a isto. Esse nível de responsabilidade reacende a paixão nas pessoas.”

E, pelo que se sente, essa energia virou um carro realmente capaz. O 5 responde aos comandos de forma natural, previsível e fácil de modular - e o lado brincalhão disfarça o que, sem dúvida, deve ser um peso considerável.

Este protótipo tem ABS, mas não traz controlo de estabilidade e usa apenas um controlo de tração bem permissivo. Com isso, e graças à tração traseira, ele entra num sobresterço de potência de modo progressivo. E também aceita com gosto um sobresterço de alívio, quando se tira o pé do acelerador.

Não é só derrapagem e pneu a sofrer: se você ataca uma curva rápido demais, aparece um pouco de subesterço. “Precisamos que seja acessível para toda a gente”, afirma Baguley. “Mas, para quem quer que seja brincalhão e quer explorar as possibilidades, é isso que estamos a tentar fazer.”

Também não é um carro “sem rolagem”. O controlo de carroçaria e o trabalho dos amortecedores são excelentes, mas não passa a sensação de ter ficado duro demais para chegar lá - e há pouquíssimas batidas secas ou ruídos parasitas, mesmo sendo um laboratório sobre rodas.

Os travões também impressionam, como seria de esperar com discos dianteiros enormes. Aqui, não há regeneração ativa, mas quando o 5 for para as ruas existirão três níveis de regeneração. A equipa de P&D está a tentar recuperar o máximo de energia possível para a bateria durante as desacelerações. Vale ficar de olho.

Ele é rápido?

A pergunta faz sentido. Por limitações de bateria no protótipo, este carro não está a usar toda a potência disponível para este conjunto de motor único. Ainda assim, com o acelerador no fundo ele dispara com força mais do que suficiente para colar o passageiro no banco.

E também é confortável?

Ainda não rodámos em estradas do Reino Unido, e isto está longe de ser um veredito final. Mesmo assim, o protótipo do 5 passa a sensação de um acerto caro, e faz da suspensão passiva uma virtude. As molas, inclusive, são ligeiramente mais macias do que as do Polestar 2.

A ideia é que ele também seja um carro para viajar. A Polestar não confirmou se haverá opções de bateria de curto e longo alcance, mas deixou escapar que uma delas será uma unidade grande de 110 kWh, montada plana sob o assoalho.

“Isto, para nós, é um carro GT”, diz Baguley. “Precisamos encontrar o equilíbrio entre o envolvimento do motorista na primeira fila, a ligação com a direção, a rapidez de resposta e a urgência - mas também a tranquilidade quando você só quer relaxar e viajar.”

“Se estiver a conduzir sozinho numa estrada bonita e fluida, queremos que a resposta e a conexão com o carro estejam lá. Mas se quiser colocar família e amigos e viajar até ao sul de França, você consegue. Dá para ter gente no banco de trás e ainda assim você estar a divertir-se, sem eles baterem a cabeça na coluna C.”

E por dentro, como é?

Este exemplar aqui está longe de estar apresentável. Porém, enquanto estivemos no centro de P&D da Polestar no Reino Unido (de onde sai todo o desenvolvimento do 5), também conseguimos espreitar o primeiro protótipo de verificação - o primeiro carro montado na nova fábrica do 5 na China. Dá para ver algumas imagens dele abaixo, embora a Polestar não queira que o interior seja visto antes da revelação completa. Sem problema: vamos explicar da melhor forma.

O primeiro ponto: ele é, de facto, um carro de cinco lugares. Pode parecer um quatro-lugares, mas o apoio de braço central rebatível pode virar um assento extra para trajetos curtos. Os bancos também chamam atenção. Na frente, a Polestar trabalhou com a Recaro; atrás, o desenvolvimento foi próprio. Em ambos os casos são bancos tipo concha, finos e confortáveis, sem exagero de espuma. A posição de condução é baixa, apesar da bateria sob o piso, e há um toque de carro de corrida na postura.

E não há vidro traseiro. Tal como o SUV 4, ele traz um enorme teto panorâmico de série e usa uma câmara para formar a imagem do retrovisor interno. Isso libera mais espaço para a cabeça, mas é uma sensação estranha estar sentado atrás e não conseguir olhar para trás.

Em compensação, existe o que a Polestar chama de “garagem para os pés” na traseira. O nome soa meio sinistro, mas a ideia é simples: há um vão de 400 mm no conjunto da bateria, permitindo apoiar os pés diretamente no piso do carro. Com isso, o espaço atrás fica excelente e os joelhos não ficam lá em cima, como acontece em muitos elétricos.

O porta-malas também parece ter um bom volume - idealmente com capacidade para pelo menos quatro malas, já que o 5 tem credenciais de GT. Há ainda um compartimento ao estilo do Ford Puma, com um espaço extra sob parte do assoalho do porta-malas. E existe também um compartimento frontal (porta-malas dianteiro), com volume suficiente para guardar os cabos de carregamento.

E a tecnologia?

Outra vez: nada foi oficialmente confirmado. Ainda assim, acima do console central (com bastante acabamento em preto brilhante) há uma grande tela em formato vertical. Existe também um painel menor atrás do volante, dedicado a informações como velocidade e estado de carga, entre outras.

Mais alguma coisa que eu precise saber?

O ponto principal é que esta é a plataforma escalável que vai servir de base para o Polestar 6 - a versão de produção do conceito O2 Roadster, que tem tudo para ser bem desejável.

Mais detalhes? A arquitetura também foi desenhada para aceitar direção traseira, embora este protótipo não a tenha e a Polestar não tenha confirmado se o 5 vai recebê-la. Aliás, a equipa tomou uma decisão de última hora e cortou mais de 40 mm do entre-eixos porque o carro estava comprido demais. Além disso, a suspensão dianteira “esperta” permite um ângulo de esterço bem grande, então o diâmetro de viragem não fica exagerado.

Então você está a gostar até aqui?

Tudo indica que o 5 vai ser um GT de quatro portas muito bem acertado e com sensação de carro caro. E já sabemos que a Polestar consegue fazer luxo: afinal, a sua “jornada de marca” (vamos pegar os nossos casacos) começou com o 1, que mirava o Bentley Continental GT.

É provável que o produto final não seja barato. Por isso, talvez o Polestar 5 de entrada, com motor único - exatamente o que experimentámos - acabe a ser o mais puro e o melhor de guiar. Ainda é cedo para cravar, mas as primeiras impressões são animadoras.