Tesla Model S Plaid: avaliação detalhada

Ué, você não já tinha guiado este aqui?

Sim - mas o Tesla Model S Plaid que o Tom Ford pilotou em Paul Ricard no começo do ano era a versão com Pacote de Pista, equipada com cerca de £16 mil em freios de carbono-cerâmica, rodas leves de alumínio forjado e pneus Goodyear Supercar 3R. Este carro, aqui, não traz nada disso.

E, ainda assim, você não vai sentir que está levando menos do que deveria. O Model S Plaid “normal” já vem com o conjunto de três motores da Tesla (421 bhp no eixo dianteiro e duas porções de 414 bhp atrás), somando um absurdo de 1.020 bhp. O torque é de 1.050 lb ft (aprox. 1.424 Nm), quase o dobro do Ferrari 296 GTB. O 0–60 mph sai por pouco menos de dois segundos se você descontar o primeiro pé de rollout (cerca de 30 cm); e por pouco mais de dois segundos se não descontar.

Meu Deus. Como é ter 1.020 bhp debaixo do dedão?

É um tranco viciante. Para liberar a potência máxima, você desliza para o modo Plaid na tela; só que não existe cerimónia: sem aviso, sem “bip”, sem alerta dizendo que você está a uma decisão ruim de virar chacota viral no YouTube.

Basta pisar e a resposta é instantânea - como se o carro chutasse o seu corpo inteiro para trás no banco e se atirasse para a frente. Por uma fração de segundo, você só se agarra como dá, e sobra tempo apenas para lembrar que: a) existe limite de velocidade; b) ele está a chegar rápido. Em aceleração, nada com quatro rodas faz exatamente isso.

Sem trânsito e sem leis para atrapalhar, o Plaid consegue ir do zero a 100 mph (160,9 km/h) em 4.19s e completar o quarto de milha (402 m) em 9.23s, cruzando a linha a 155 mph (249,4 km/h). A máxima é de 200 mph (321,9 km/h).

Isso é insano. A novidade passa?

Não passa - mas também não dá para submeter você e os passageiros a esse tipo de força violenta e castigadora muitas vezes seguidas. Então você para enquanto ainda está por cima. Hora de voltar ao modo Conforto.

Quando você trata o Model S Plaid como um carro “normal”, o comportamento é impecável: a entrega de potência vem suave e linear, e ele se mantém educado tanto no trânsito urbano quanto a caminho de uma viagem em autoestrada. Está longe de ser recompensador para “costurar” curvas (quantos carros com mais de duas toneladas são?), mas ele flui com neutralidade; e o pouco de inclinação de carroçaria que aparece é previsível.

E a autonomia, como fica?

A promessa oficial é de 373 milhas (cerca de 600 km) com carga cheia. Só que a Tesla já não deixa tão claro o que ela chama de carga cheia: na internet, fala-se em algo como 100 kWh líquidos, com 95 kWh utilizáveis. No meu trecho curto pela M11, medi 3.3 mi/kWh (aprox. 5,3 km/kWh), o que sugere 316 milhas (cerca de 509 km) no uso real. É muito bom - e, colocando um pouco de rodagem lenta no pacote, tende a melhorar.

Ainda assim, curiosamente, provavelmente continua abaixo dos mágicos 5.0 mi/kWh (aprox. 8,0 km/kWh) que já vimos em condições ideais com carros como o Kia Niro EV. Dá até para imaginar o que o alegado Model 2 conseguiria com menos massa para carregar.

Enfim. Hoje, isto aqui tem de ser o melhor conjunto motriz elétrico do mundo: não há outro com o mesmo talento tanto para desempenho puro quanto para vida real. Só o Porsche Taycan chega perto.

O interior está à altura?

Você só pergunta assim porque a Tesla tem histórico de execução duvidosa quando o tema é qualidade de montagem interna. No geral, o Model S está num patamar bem melhor do que alguns anos atrás, e o desenho minimalista continua sendo um refresco frente ao que se encontra por aí.

Vamos às boas notícias: os bancos são confortáveis e sustentam bem o corpo; a central multimédia de 17 pol (43,2 cm) é gigantesca (e inclina para o lado do motorista ou do passageiro); e os gráficos são extremamente nítidos. O ruído de vento é quase inexistente. Há quatro (sim, quatro) bases de carregamento sem fio: duas na frente e duas atrás. Quem vai no banco traseiro ainda tem uma tela própria para controlar climatização e saídas de ar. E Netflix, claro.

E, no lugar de uma alavanca física de seleção de marcha, você só desliza para cima ou para baixo no canto esquerdo da tela para ir para a frente ou dar ré. Eu torci o nariz no começo, mas funciona bem.

Só que existem poréns - e muitos. Apesar de enorme, a tela traz ícones pequenos demais, o que torna o uso em movimento chato e delicado. Dependendo da sua posição ao volante e do alcance dos braços, parte do display fica escondida pelo volante. Inclusive o comando de temperatura. Aff.

A visibilidade pelos retrovisores é fraca e piora com o tamanho do Model S. E, para completar, encontrei uma das borrachas de vedação a soltar numa porta traseira de passageiro. O carro de teste, nessa altura, tinha menos de 1.400 milhas (cerca de 2.253 km). Não é um bom sinal.

Mais alguma coisa?

Guardei a pior parte para o fim. Por algum motivo, a Tesla decidiu que hastes de seta são “espaço desperdiçado” e, na sua infinita sabedoria, substituiu tudo por botões hápticos… no volante.

Não funcionou no Ferrari 458 Italia há uma eternidade, e não funciona aqui. É péssimo: em parte porque exige uma espécie de semi-pressionar esquisito para ligar e desligar; mas, principalmente, porque - como volantes costumam fazer - eles mudam de lugar quando você precisa.

Então, se você está numa interseção com meia volta de volante já aplicada, pode acabar precisando sinalizar para o lado oposto. Com a mão errada.

Uma função básica assim não deveria roubar tanta atenção da estrada; e o facto de os responsáveis pelo “best electric powertrain in the world” (eu mesmo, seis parágrafos atrás) terem aprovado algo tão confuso chega a ser preocupante. Explica como o volante em formato de manche passou no crivo.

Deixando tudo isso de lado… quanto custa?

Depende de quando você olha. Como a Tesla revelou em maio, não há planos de voltar a fabricar Model S ou Model X com direção à direita; então a única saída é comprar um com direção à esquerda e mandar para o Reino Unido.

Para isso, é preciso entrar no inventário on-line da Tesla. No momento em que escrevo, havia apenas um Model S disponível: um Plaid azul com rodas de 19 pol (48,3 cm), sistema de Direção Totalmente Autônoma e interior preto e branco, por £108.790. Garantia? Quatro anos ou 50.000 milhas (aprox. 80.467 km) para o carro; oito anos e 150.000 milhas (aprox. 241.402 km) para a bateria.

É um bom custo-benefício? No contexto do Model S “padrão” ou de qualquer rival - Taycan, Audi e-tron GT, Polestar 2, BMW i4 - dá para dizer que não. Por outro lado, nenhum deles consegue, ainda que por instantes, encarar um carro de Fórmula 1 num racha em linha reta, certo?

A pergunta que realmente importa para quem cogita um Plaid no Reino Unido é: “dá para conviver com direção à esquerda?”. E, por mais tentadora que seja uma aceleração sem igual, quem é que vai despejar seis dígitos num carro que obriga você a descer em toda cancela automática de bilhete do país? Pouquíssima gente, imagina-se - especialmente quando o Model 3 já é rápido o bastante, custa bem menos e foi pensado para funcionar por lá.

Vamos lá, Elon: devolve a capacidade de direção à direita. Ou, no mínimo, inventa algum tipo de apanhador de ticket…

Fotografia: Katie Potts