Audi Q7 e-tron: teste do SUV híbrido plug-in

O que é, afinal?

É o Audi Q7 e-tron. O “e-tron” é um sobrenome que você provavelmente já viu em diversos conceitos da Audi, quase sempre como vitrine de tecnologia elétrica. Aqui, porém, ele não vai “até o fim”: trata-se de um híbrido plug-in. Ainda assim, alguns números chamam a atenção - especialmente o consumo declarado de 166mpg.

A ideia - desde que o caixa de P&D do Grupo VW não sofra um baque grande demais depois do escândalo das emissões - é que cada modelo da Audi passe a ter algum grau de eletrificação. E este Q7 é a segunda tentativa da marca no universo híbrido, depois do menor A3 e-tron.

Faz sentido “limpar” um SUV grande?

Dá para argumentar que não, mas existe um ponto a favor: baterias acrescentam muito peso. Como este Q7 fica mais de 400kg mais pesado do que o modelo convencional, chegando a 2445kg, dá para dizer que colocar bateria num carro que já é parrudo melhora mais os “números verdes” do que em um carro leve - porque o aumento relativo pesa menos.

E, além disso, a procura por SUVs continua impossível de saciar…

Números e autonomia do Audi Q7 e-tron

O Q7 combina um motor V6 3.0-litre a diesel com um motor elétrico, somando 368bhp e 516lb ft (cerca de 700Nm) no total. Trabalhando juntos por meio de um câmbio automático de eight-speed e da tração integral Quattro, entregam um 0-62mph em 6.0-second (0–100 km/h) e velocidade máxima de 139mph (cerca de 224 km/h).

Esses são os números “para fisgar”, os que dão um brilho sedutor a uma tecnologia, no fundo, bem séria. Num híbrido como este, porém, os dados que mais importam são outros: autonomia (35 miles só no elétrico e 876 miles no total), tempo de recarga da bateria (mais de oito horas em uma tomada doméstica comum, embora seja possível mantê-la “em dia” enquanto se roda) e CO2 (46g/km - um pouquinho abaixo de um XC90 híbrido e bem abaixo de um Cayenne S Hybrid). Sem esquecer, claro, daqueles 166mpg citados antes.

Na prática, alguns desses números não serão fáceis de reproduzir no mundo real - mas quase nada do que vem daquele ciclo de testes, irrealista apesar de “independente”, costuma ser. Mesmo assim, a TG registrou 77mpg, o que impressiona considerando que estávamos dirigindo sem qualquer condescendência com a economia. Exatamente como a maioria das pessoas faz quando precisa chegar no horário.

Como ele se comporta quando você anda mais rápido?

Não é um SUV “leve de pés” - mas a versão híbrida do Porsche Cayenne, que é atlético, também não é. O peso sobe quase 25 per cent, e ele fica concentrado sob o porta-malas, não exatamente bem no centro do carro; então nunca houve a menor chance de se comportar como um hatch esportivo gordinho.

Em compensação, ele sabe mimar. O Q7 normal já é um exemplo de silêncio e tranquilidade, com uma acústica interna que envolve os ocupantes como um casulo. Com a suspensão a ar opcional instalada e, em alguns momentos, sem ruído de motor algum, o e-tron sobe mais um degrau. Deslizar em absoluto silêncio por uma vila num carro desse tamanho é, de verdade, bem divertido - só é preciso lembrar que os pedestres talvez não ouçam você chegando…

Passe do ponto no acelerador e o motor a diesel entra em ação, mas mesmo assim a participação sonora dele é pequena. Acelera com vontade, sim, porém este é um carro que funciona melhor sem ser “apressado”. A aderência pode ser muito alta, mas você sente o porte, e ele fica mais à vontade sendo guiado com suavidade e calma. É justamente nesse ritmo que o conjunto motriz mostra seus trunfos.

Modos de condução e recursos “inteligentes”

Dá para alternar pelos ajustes tradicionais do Audi Drive Select - Comfort, Sport e companhia - e também comandar o comportamento do sistema híbrido: você escolhe se ele deve priorizar o modo 100% elétrico ou se deve preservar a bateria totalmente carregada para que, ao se aproximar de casa, você consiga “flutuar” pela cidade sem chamar atenção.

Se você não mexer em nada, porém, o carro decide sozinho como usar as duas fontes de energia com mais eficiência. Para isso, recorre a um sistema de navegação que avalia rotatórias, cruzamentos e subidas no caminho até o destino. Como este não é um carro que convida você a pegá-lo “pela nuca”, é exatamente aí que o e-tron tende a funcionar melhor.

Se a sua ideia de “esperto” vai além, há mais: uma bomba térmica direciona o calor residual emitido pelos componentes elétricos para o sistema de ar-condicionado. Isso deixa o carro mais quentinho assim que você entra numa manhã fria e, ao mesmo tempo, diminui o impacto do ar-condicionado no consumo.

O Virtual Cockpit da Audi também está presente e, como dá para ver nas fotos acima, ele faz um ótimo trabalho ao transformar estatísticas importantes (ainda que sem graça) em algo bonito e sofisticado. A Audi está longe de ser pioneira em híbridos, mas dá para confiar nela quando o assunto é dar um pouco de charme ao ato de plugar o carro na tomada.

Por fim, controle de descida e um ajuste de estabilidade voltado para uso fora de estrada garantem que, apesar de toda a tecnologia escondida por baixo, donos de Q7 ainda possam se aventurar no off-road. Eles não vão.

Pontos negativos?

Alguns, sim. O espaço real do porta-malas pode não mudar, mas a bateria sob o assoalho impede que você tenha uma fileira extra de bancos ou, inclusive, um estepe no seu Q7. Talvez aquele uso fora de estrada não seja tão sensato assim.

O Q7 e-tron também deve custar algo em torno de £65,000. Provavelmente dá para reduzir £5,000 disso com um incentivo do governo, mas ainda assim o e-tron fica cerca de ten grand acima do Q7 a diesel que ele complementa na gama. De todo modo, as alternativas da Volvo e da Porsche custam valores parecidos.

E não há dúvida de que é um lugar relaxante para estar quando o motor se cala. Ao mesmo tempo, a plataforma básica do Q7 será compartilhada com vários outros Audis, o que significa que veremos este conjunto plug-in em modelos menos “leviatanos” em breve. Pode ser exatamente o tônico que faltava para reparar as brechas na armadura do carro a diesel.