Honda NSX: o atraso elegante finalmente chegou?

O Honda NSX, que chegou com atraso elegante, finalmente deu as caras?

Ainda não do jeito que você imagina. O projeto ficou tanto tempo em exibição que várias das suas novidades já foram alcançadas - ou até igualadas - por rivais.

Depois que o NSX original saiu de cena há cerca de uma década, o conceito desta nova geração apareceu no início de 2012. Agora, no fim de 2015, temos o primeiro contacto real. No Reino Unido, ele só chega no fim de 2016, por um valor ainda não confirmado, mas a rondar os subúrbios mal definidos de £150,000.

O que é o Honda NSX e como funciona o sistema híbrido

Então, o que é isto?

A manchete é o conjunto de propulsão. Atrás dos bancos dianteiros do NSX há um V6 3,5 litros biturbo compacto com 500bhp. Ele usa cárter seco para baixar o centro de gravidade e conta com injeção direta. Para ser franco, não é dos motores mais sofisticados da Honda: um Civic Type R tem VTEC; este aqui, não.

O trunfo mesmo é a eletrificação. No volante do motor vai acoplado um motor elétrico de 47bhp. E, na dianteira, há mais dois motores elétricos pequenos, de 36bhp cada, um dedicado a cada roda.

Com isso, a potência total do sistema chega a 573bhp (não dá para somar as parcelas de forma direta, porque o motor a combustão não está no pico de rotação quando os elétricos estão no deles). Esse número põe o NSX a brigar com os supercarros de “entrada” (!). Estamos mais ou menos na mesma altitude de Audi R8, Porsche 911 Turbo e McLaren 570S.

Só que a equipa do NSX diz ter uma carta na manga: a forma como a força chega ao chão. Por causa da separação esquerda-direita dos motores dianteiros e de um diferencial traseiro de deslizamento limitado com controlo por múltiplos discos, existe uma margem enorme para alterar a trajetória do carro por meio do binário.

É híbrido. Então deve ser económico?

Não particularmente. O engenheiro-chefe do NSX, Ted Klaus, diz-me que a razão de existir do pacote elétrico não é poupança, e sim resposta imediata. Os motores elétricos tapam o atraso dos turbos; o sistema de vetorização de binário ajuda na agilidade. Não há números oficiais, mas Klaus afirma que o NSX vai beber como um 911 Turbo, o supercarro não híbrido mais económico, com consumo citado na casa de 30mpg (aprox. 10,6 km/l).

Um elemento que deve favorecer a economia em viagens longas é a transmissão de dupla embraiagem com nove marchas. Perguntei por que precisavam de tantas, já que a faixa útil é tão ampla. A lógica é: primeira curta para arrancadas, nona longa para cruzeiro e sete relações para condução normal.

Chassi, materiais e suspensão

Ele aproveita algo do NSX antigo?

Nenhuma peça, além do emblema Honda. Mas, tal como o original, a carroçaria é maioritariamente de alumínio. A diferença é que, em vez de ser quase toda estampada, esta recorre bastante a perfis extrudados e nós fundidos. Um novo processo de fundição deixa esses nós menos quebradiços, o que melhora a proteção em impactos.

Há ainda trilhos de aço nos pilares A, também fabricados por um método novo para ficarem extremamente resistentes. Assim, os pilares podem ser finos - ótimo para a visibilidade. O piso da caixa dos pés é em fibra de carbono; não precisa de reforços como o alumínio exigiria. Opcionalmente, o teto também pode ser em fibra de carbono.

E a suspensão?

Na frente, há triângulo superior e braços inferiores com duas articulações esféricas para reduzir a interferência na direção causada pelo binário dos motores elétricos. Atrás, é multibraço. Os amortecedores são adaptativos; do tipo magnetorreológico que tanto apreciamos.

Modos de condução e o que muda ao volante

Com toda essa eletrónica, ele tem muitos modos de acerto?

Sim: quatro. Um modo silencioso que limita as rotações do motor, mantém a válvula do escape discreta e fecha os dutos que levam som da admissão para o habitáculo. Depois vêm “esportivo”, “esportivo plus” e “pista”. Eles, em progressão, aumentam o volume, liberam mais potência elétrica de pico, deixam o mapa e a velocidade de troca da transmissão mais agressivos, intensificam a vetorização de binário, endurecem o amortecimento, aliviam o controlo de estabilidade e por aí vai.

Qual é o impacto de tudo isso?

Dizem que transforma profundamente a maneira como o carro se comporta. Só que a Honda não achou que os leitores da TopGear mereciam comprovar. Deram-nos um tempo ridiculamente curto com o carro, e o modo “pista” estava bloqueado. Portanto, ficámos no “esportivo plus”. Por sorte, encontrei uma falha no software ainda em fase avançada de testes da transmissão e achei que devia demonstrar ao engenheiro. Resultado: a TopGear dobrou o tempo de banco que tinha recebido. Registre-se: o engenheiro também ficou muito agradecido.

E o que deu para perceber?

Como prometido, a resposta ao acelerador é imediata. O NSX não transmite sensação de carro turbinado: ele simplesmente dispara para a frente com qualquer toque do pé. E isso já desde rotações muito baixas. Quanto desse impulso vem de eletricidade ou de gasolina em cada instante é irrelevante - o que importa é o efeito final. Não há aquele degrau típico quando o turbo “entra”, nem a virada de personalidade de quando o NSX antigo saltava para os seus segundos comandos VTEC mais cafeinados. A corrida até a faixa vermelha é linear, íngreme e urgente.

Junto com a urgência aparece um som duro, grave e oco, com um charme diferente por causa do ângulo em V de 75 graus, escolhido para deixar o motor o mais compacto possível.

A caixa de nove marchas, quando está bem-humorada, entrega as trocas manuais com toda a eletricidade que você poderia desejar. Em automático, provavelmente faz um trabalho competente - mas quem é que usa automático num supercarro?

E o desempenho puro?

Aqui a conversa fica um pouco espinhosa. Não há números divulgados. Klaus diz que isso ocorre porque muitos valores norte-americanos incluem uma metodologia em que a medição só começa quando o carro já está em movimento.

Segundo ele, o NSX não precisa desse artifício: assim que você crava o acelerador, ele já sai - e, sim, é exatamente o que parece. Klaus conclui que, sob esse método de teste, o seu carro ficaria em desvantagem na comparação, mas garante que o 0-60 é equivalente quando a comparação é justa (0-60 mph, cerca de 0-97 km/h).

Hum. O NSX realmente arranca com decisão, mas, acima de uns 40 e poucos mph (aprox. 64 km/h), ele parece “apenas” muito rápido - não chega a arrancar o pescoço. O peso de 1725kg não ajuda nem um pouco. Em outras palavras: o que impressiona não é a aceleração máxima absoluta, e sim o carácter instantâneo e controlável da entrega. É isso que liga você de forma visceral à máquina.

E nas curvas?

Primeiro, a teoria. Para animar a entrada de curva - ou se o sistema entender que há subesterço demais - ele reduz o binário na roda dianteira interna (ou até aplica um ligeiro binário contrário) e empurra mais a roda externa. O mesmo conjunto também atua de esquerda para direita para estabilizar a travagem, especialmente ao entrar numa curva.

Neste teste breve, apareceu bastante potencial. Apesar da massa, o NSX contorna de forma plana sem exigir molas brutalmente rígidas, porque o centro de gravidade é baixíssimo.

A direção não tem uma relação exageradamente curta nem nervosa, e foi calibrada com uma progressão que agrada desde os primeiros metros. Depois disso, o NSX simplesmente cola na trajetória, com um subesterço persistente, mas aceitável para estrada. Mesmo mexendo no acelerador de maneira desajeitada, ele não se descompõe. Dá para travar fundo já a apontar para dentro e acelerar cedo na saída - e ele não sai de forma.

Isso não o torna um pouco… unidimensional?

Sim. O que salva o NSX é a sensação de ligação e confiança. O tato da direção é excelente, e o limite chega de modo benigno. Os travões, que usam mistura elétrica para recuperar energia regenerada, têm muito mais sensação e progressão do que outros sistemas híbridos.

Klaus diz que esse limite amigável nas curvas acontece em parte porque eles não exageraram na pressão aerodinâmica (a McLaren concorda e seguiu a mesma linha com o 570S). E, a propósito, não há elementos aerodinâmicos móveis nem asas retráteis. Nada que “denuncie” para os outros o quão rápido você está a ir.

De qualquer forma, vale lembrar: não nos deixaram usar o modo “pista”. Eles dizem que é esse que dá mais vida à experiência.

E essa conversa de “supercarro para o dia a dia”?

Sim, ele cumpre. É fácil de enxergar para fora, a ergonomia do interior está bem resolvida, os bancos são macios sem deixar de sustentar, e há uma sensação geral de amplitude. Só que existe uma ausência curiosa de assistências ao condutor para um carro que faz esse tipo de promessa. Nem sequer controlo de cruzeiro adaptativo por radar.

Mais importante: desde que o NSX original surgiu - sem dúvida o primeiro supercarro plausível para uso diário - esse espaço ficou lotado. Basta olhar para R8, 570S e 911 Turbo. E, onde antes os Lamborghinis eram eternamente hostis ao utilizador, até um Huracan virou um companheiro dócil na rotina do “mundo normal”.

Você parece um pouco pouco impressionado…

Neste encontro relâmpago, talvez o NSX não tenha mostrado tudo o que tem. Mas o meu receio real é: os novos rivais entregam algo parecido por caminhos diferentes. Eu me apaixonei pelo V10 do R8 de segunda geração e pela segurança da sua tração. O mesmo vale para o comportamento brincalhão e, ainda assim, benigno do 570S. O NSX prometia ser o supercarro de amanhã. Só que esse amanhã já era ontem.