Teste do Ford Focus RS: tração integral e modo Drift

Visão geral do Ford Focus RS

O que é isso, afinal?

Boa tentativa. A não ser que você tenha passado os últimos 12 meses isolado do mundo, já sabe exatamente o que está diante de nós: a onda de expectativa em torno do novo Focus RS chegou perto da histeria. Entre vídeos virais do Ken Block colocando o carro de lado em diferentes pistas de teste e um fluxo de informações bem dosado pela assessoria de imprensa da Ford, a vontade de ver (e ter) esse hatch só aumentou.

Para ajudar qualquer desavisado, este é o mais recente capítulo da linhagem de Fords apimentados que usam o emblema RS (Rallye-Sport) - uma sigla reservada a uma espécie rara, criada para entregar desempenho de gente grande a quem não tem bolso de supercarro. Que tal 345 cv vindos de uma versão que respira melhor do EcoBoost do Mustang, ligada a um sistema esperto de tração integral com vetorização de torque? E tudo isso por um preço bem enxuto de £29.995.

Tecnologia e modos do Focus RS

Barato demais. Agora me conte da tecnologia.

Sai de cena o antigo motor turbo de cinco cilindros, conhecido por beber sem dó, e entra um quatro-cilindros 2,3 litros com injeção direta e turbo, entregando 345 cv e 325 lb ft de torque (aprox. 441 Nm). A transmissão é única e exclusivamente manual de seis marchas - ainda bem - e o pacote inclui controle de largada, amortecedores adaptativos e um monte de modos para explorar.

O modo “Normal” é exatamente o que o nome promete. Já o “Sport” deixa o acelerador mais afiado, acrescenta peso na direção e abre válvulas no escape para aquelas “explosões” ao tirar o pé, no estilo anti-lag. O “Track” faz tudo isso também, mas recalibra a tração integral e relaxa o ESC para ajudar a baixar tempos de volta. E existe ainda o “Drift” - algo que, em hatch esportivo, não se via antes. Um recurso com potencial para transformar qualquer um em herói.

Então até eu consigo fazer drift como o Sr. Block?

Sim - desde que haja espaço e que o seu pé direito esteja realmente comprometido com a missão. A base de tudo é um sistema de tração integral bem fora do comum, desenvolvido pela GKN. Ele usa dois conjuntos de embreagens com controle eletrónico, um de cada lado do conjunto traseiro, para definir a divisão de torque entre frente e traseira - enviando até 70 por cento para trás - e ainda consegue direcionar até 100 por cento desse torque traseiro para a roda esquerda ou direita. Para comparar, o sistema Haldex do Golf R só manda 50 por cento do torque para a traseira e faz a distribuição freando os discos internos.

No modo “Drift”, o carro empurra o máximo de força para trás, mas ao mesmo tempo amacia os amortecedores para permitir mais movimento. O resultado é um sobresterço de potência extremamente satisfatório e, principalmente, controlável. O sistema também “vigia” o que você faz: se perceber que você não está aplicando esterço rápido o suficiente para a velocidade de rotação traseira, o ESC entra em ação. Se estiver tudo no ritmo certo, ele permite que o ângulo de derrapagem aumente. E, se quiser, dá para desligar tudo, respirar fundo e deixar o veredito por conta dos olhos e dos pés.

A sensação tem algo de especial porque, ao contrário de carros potentes de tração traseira - em que a traseira adora tentar ultrapassar a dianteira -, no RS os pneus da frente não ficam apenas como um “pivô” parado. Eles usam aqueles 30 por cento de torque para continuar empurrando o carro para a frente, permitindo manter a traseira de lado com bem menos medo.

Eu preciso andar por aí soltando fumaça o tempo todo?

Não. Nos modos “Sport” ou “Track”, o RS adota uma atitude bem mais neutra no meio da curva e aproveita ao máximo a tração. Dá para sentir a roda traseira externa recebendo torque e literalmente empurrando o carro para fora da curva, enquanto o eixo dianteiro é “ajeitado” com leves atuações de travão na roda interna. É o tipo de coisa que exige reprogramar a cabeça, porque hatches esportivos normalmente pedem trail braking ou aquela tirada brusca de pé para matar o subesterço; aqui, o RS fecha a trajetória quanto mais acelerador você coloca.

E quando você não está a saborear o ronco metálico do motor a caminho do limitador de 6.800 rpm, nem a apoiar o pé num pedal de travão com mordida alta e sensação bem texturizada, ele se aquieta sem esforço e fica tão silencioso e confortável quanto um Focus “de frota” que percorre as autoestradas e estradas secundárias do Reino Unido. O modo “Track” é melhor deixar para, bem, a pista, porque a diferença entre os ajustes mais macio e mais firme dos amortecedores é grande - mas não é assim que deveria ser? Duas personalidades, dependendo da estrada que aparece pela frente.

Desempenho e pontos a melhorar

Tá, mas o quanto isso anda?

Anda muito - muito mesmo -, embora não chegue a ser um míssil balístico como o A45 AMG da Mercedes. A Ford declara 0–62 mph em 4,7 segundos (0–100 km/h em 4,7 s) e velocidade máxima de 165 mph (aprox. 265 km/h), números mais do que suficientes. Ainda assim, no mundo real ele não parece mais rápido em linha reta do que um Civic Type R, apesar da vantagem de 40 cv e da tração integral. A diferença está na forma como a força chega: no Honda, o torque aparece de uma vez, como uma maré de pressão do turbo; no Focus, os 325 lb ft de torque (347 lb ft em sobrepressão por 15 segundos) entram mais depressa, mais cedo e sustentam por mais tempo. O que mais atrasa o ataque é o fato de você ter de trocar marcha com pé e mão humanos.

E nós não queríamos de outro jeito. Um câmbio automático de dupla embreagem faria o RS ser ainda mais rápido, mas o manual envolve muito mais - e foi exatamente por isso que os engenheiros ficaram com ele. Há também um pouco mais de inclinação de carroceria do que num Type R ou num A45, mas isso ajuda a direção a carregar de forma linda em curvas longas e deixa o conjunto com uma sensação ainda mais viva.

Então dá para dizer que ele é praticamente perfeito?

Ainda não. Existem algumas pedras no caminho. O carro de teste vinha com os bancos concha opcionais de altura fixa e, logo de cara, a impressão é de que ficam altos demais: em vez de você “entrar” no carro, parece que está sentado por cima dele. A Ford afirma que já está a trabalhar numa solução - então vale ficar de olho.

Depois vem o interior: os bancos têm visual excelente e são macios onde importa, e o conjunto de manómetros de pressão do turbo é um detalhe bem-vindo, mas, fora isso, o resto é simples demais para o nosso gosto. O mesmo raciocínio vale por fora: a frente, o aerofólio e as saídas de escape são bem resolvidos, porém cadê as entradas de ar exageradas e os para-lamas bem alargados? A estratégia é evidente - tornar o carro mais “global” e agradar mais gente -, mas, no processo, ele deixou um pouco do seu lado mais “malandro” para trás.

Só que aqui está o ponto. Depois de poucas horas a brincar com os limites incrivelmente acessíveis do RS e a usar o desempenho dele mais vezes do que você imagina, esses defeitos vão perdendo importância até sumirem. O que fica é a surpresa de ver como ele marca as mesmas caixinhas dos rivais e, ainda assim, entrega uma dimensão extra. Este carro muda o jogo. De verdade: ele é tudo isso mesmo.