Ferrari 488 Spider: o conversível turbo que chegou depressa

Uau. Desta vez, eles não perderam tempo.

Nem um pouco. Mal se passaram três meses desde a primeira vez que pusemos as mãos no GTB e já aparece o 488 Spider. Há uma geração, a espera por um Ferrari novo parecia interminável, e a distância entre cupê e conversível era de 18 meses. Hoje, os lançamentos vêm em sequência.

Comparação curiosa. Quantos “autocarros” biturbo com 661bhp você já viu?

O ponto é que a Ferrari anda cada vez mais pragmática. Ela sabe que precisa manter um fluxo acelerado de novidades. A abertura de capital na bolsa dos EUA está em andamento (o IPO avalia a Ferrari em aproximadamente $10bn), o que coloca a empresa sob a lupa de financistas implacáveis do topo do mercado - e obriga a marca a demarcar um território apetitoso entre luxo e tecnologia, para maximizar o interesse de investidores. Além disso, neste segmento, “novo” quase sempre é sinónimo de “melhor”. Some a isso o facto de a divisão de vendas entre Spider e GTB ficar perto de 50/50. No Reino Unido, por exemplo, 54 por cento dos 458 Italia vendidos foram conversíveis. Ou seja: é um assunto sério.

E a gente achando que isto era sobre carros rápidos e bonitos.

Também é - embora hoje exista tanta ciência quanto paixão. A Ferrari diz que o 488 Spider foi concebido em torno do seu teto rígido retrátil (RHT): uma solução esguia de dois painéis que pesa 25kg a menos do que uma capota de lona convencional, passa uma sensação extra de segurança e rigidez, desaparece em 14 segundos e, principalmente, não condena o carro a uma traseira do tamanho de um país pequeno. A marca insiste que os perfis de clientes do cupê e do conversível são bem distintos, e ainda há aquele discurso sobre poder respirar “os aromas inebriantes da natureza”.

Por que o Ferrari 488 Spider chegou tão rápido

Só que esses “aromas inebriantes da natureza” vão precisar correr para acompanhar um condutor comprometido com o 488 Spider. Tal como no GTB, ele faz 62mph (100 km/h) em 3.0 segundos cravados, chega a 124mph (200 km/h) em 8.7, e a velocidade máxima - caso você esteja a absorver os cheiros particularmente intensos de uma autobahn alemã - é 203mph (327 km/h). Não é um carro para Donald Trump, portanto, nem para quem tenha penteados arriscados ou muito volumosos.

O que a gente quer mesmo saber - ainda mais agora que ele foi “decapitado” - é se o som continua a ser de um Ferrari de verdade.

Agora que a poeira do GTB baixou, estes ouvidos podem relatar: o Spider faz um barulho que mora no mesmo bairro do épico, mesmo que não seja exatamente o centro da festa. Quem já teve a sorte de conduzir um 288 GTO ou um F40 sabe que turbocompressores não são, necessariamente, inimigos do som de um Ferrari. No arranque, o Spider vem com um ronco grave inesperado, que cresce até um tipo de estrondo que você imagina que Brian Blessed produziria logo depois de mastigar o cordão umbilical de um recém-nascido. Tecnicamente, a explicação para essa sonoridade “frutada” está na combinação de dutos de igual comprimento nos coletores de escape, no virabrequim de plano único e num trabalho meticuloso de harmónicos. Mas, no fim, a verdade é simples: ninguém quer um Ferrari que não soe como um Ferrari. Nem a própria Ferrari.

Então é bom, certo?

Sim. É diferente de um 458 Italia - e, com certeza, não tem o mesmo grau de visceralidade. Ainda assim, seria preciso ser um burocrata aborrecido para reclamar. Por qualquer critério razoável, ele faz um som realmente maravilhoso, consegue “descamar” tinta de parede em túnel, e fica claramente mais alto com o teto guardado.

Como o Ferrari 488 Spider anda, entrega força e se comporta

Ótimo. E o resto?

Também é… diferente. O piloto de testes-chefe, Raffaele de Simone, pede com educação que todo mundo tire o 458 Speciale da cabeça. Aquilo foi naquela altura, etc. Como o GTB, o Spider é absurdamente rápido, mas a forma de extrair desempenho passa tanto por explorar o seu reservatório de 560lb ft de torque quanto por chamar os 661bhp para o jogo. A geometria de torque variável da Ferrari imita, na prática, a entrega de um motor aspirado, servindo mais força progressivamente nas marchas mais altas; e, embora ele simplesmente vaporize os trechos retos entre as curvas na nossa rota de teste extremamente sinuosa, faz isso de um jeito que exige um ajuste mental.

Em outras palavras, não me lembro de ter trocado de marcha tão cedo com tanta frequência em Ferraris V8 de motor central anteriores - em vez de perseguir a faixa vermelha como um lunático. Ainda assim, ele distorce o horizonte com força suficiente para fazer os seus olhos vibrarem, e a resposta do acelerador, de 0.8 segundos - embora um décimo mais lenta do que a do 458 - aponta para uma ausência quase total de atraso de turbo.

E o chassis?

É magnífico. A Ferrari afirma que o 488 é 23 por cento mais rígido do que o 458 Spider, e que o E-diff, o F1-trac e o ESP atuam em harmonia absoluta. O sistema de controlo do ângulo de deriva lateral, que estreou no 458 Speciale, recebe uma atualização v2.0. Ele “lê” o pulso do conjunto eletrónico do chassis - que agora inclui os amortecedores ativos - e permite sair de curvas com uma mistura quase cómica de compostura e exuberância. O sistema de amortecimento magnetorreológico também foi revisto, e por isso o conforto de rodagem do 488 Spider fica sublime (o nosso carro estava com pneus Michelin, mas há Pirelli ou Bridgestone também - todos feitos sob medida para o 488, e a diferença entre eles é impercetível para qualquer um que não seja especialista).

Sinceramente, é difícil lembrar de outro carro com um equilíbrio tão bem calibrado entre comportamento dinâmico e conforto. O McLaren 650S é, provavelmente, ainda mais engenhoso e chega muito perto, mas o 488 é mais amigável quando se aproxima do limite. Os travões de cerâmica de carbono da geração mais recente derivam dos do LaFerrari; têm força suficiente para transformar objetos soltos na cabina em projéteis, mas carecem de sensibilidade no primeiro toque. De Simone descreve-os como “quase seres vivos… o sistema aprende o que você precisa e eles ganham mais sensibilidade”. Quase dá para acreditar.

Mais alguma coisa?

Aerodinâmica, interior e o que isso diz sobre a Ferrari 488 Spider

A carroçaria do 488 Spider é, na prática, uma ode à aerodinâmica. Entre os destaques estão o Aero Pillar central na dianteira, o difusor traseiro com aletas variáveis e o mesmo spoiler soprado, elegantíssimo, que existe no GTB. O resultado é muita força aerodinâmica sem penalizar com arrasto.

Por dentro, o 488 Spider também agrada aos olhos. A cabina dá continuidade ao volante multifunção e ao conjunto de instrumentos e multimídia centrados no condutor do 458, ao mesmo tempo que refina a “ponte” de comandos central. Ainda há partes do ecrã de mídia que confundem este correspondente cansado de tecnologia, mas a qualidade de construção é absolutamente excecional.

Os novos acionistas da Ferrari vão ficar radiantes.

É uma empresa no auge, dominando tanto os novos programas invisíveis quanto os componentes físicos que aceleram o coração. Os puristas não vão largar facilmente a lembrança do génio de rotações altas do 458 Speciale - um carro que vai entrar para a história como um dos grandes, talvez até o maior V8 aspirado de sempre. Mas a sobrealimentação dificilmente poderia ser melhor do que isto, e a maioria dos Ferraris atinge o seu melhor sensorial com o teto aberto. A £204,400, era bom que fosse.